丰田试图从历史中抹去的日本跑车

丰田制造过许多堂堂正正载入史册的赛车。然而这一辆，却差点从车间的后门被悄悄处理掉，在公众知晓它被创造出来之前就走向销毁。

那是一辆中置引擎拉力原型车，为一项几乎一夜之间就消失的锦标赛而开发的。等到工程师们把硬件打造完成时，赛车运动的管理机构已经改变了方向，留给丰田的是一台快得吓人的机器，可惜却无处可赛。

丰田的拉力路线已走到尽头

丰田欧洲车队已经学会了如何用Celica Twin Cam Turbo取胜，尤其是在长距离赛事中，耐用性比手术般的灵活性更为重要。后轮驱动的Celica赢得了1983年象牙海岸拉力赛，随后又在1984年和1985年拿下Safari拉力赛。这些成绩确实过硬，但它们也掩盖了一个关于整个锦标赛的令人不安的事实。

在更快的欧洲赛段上，Celica面对的是围绕B组规则从零设计的赛车，而不是改装而来的对手。标致的205 T16和奥迪的Quattro带来了全轮驱动牵引力，而蓝旗亚则推动了中置引擎方案的发展。丰田的前置引擎、后轮驱动轿跑能扛得住折腾，但它无法始终跟上那些专门打造的对手在抓地力或转向响应方面的水平。

丰田需要从零开始。它的下一款参赛车将把引擎置于乘员身后，并通过四个车轮传递动力，选择这种布局是为了追逐冠军，而非偶尔拿几个分站冠军。该项目于1984年获批，丰田将开发工作保持在内部进行，以便将辛苦得来的经验留在公司内部。

S组让丰田抛开教科书

拟议中的S组看起来就是工程师梦寐以求的东西，还得到了财务部门的点头。B组要求制造商生产200辆认证车辆。S组把这个数字砍到了10辆，这意味着竞赛部门凑够所需数量就行，不用专门开一条小型公路车生产线。

该级别预计于1987年亮相，1988年才开始计入锦标赛积分，让各车队有时间把实验性的硬件打磨成能用的方案。这一变化为真正的拉力赛原型车打开了大门。展厅里的量产车只需要贡献个外形和卖点就行，底下的硬件则可以完全围绕速度来设计。

取得进展

标致已经用205 T16玩过这一招了，只要有人把车身抬起来看看底盘，就会发现它跟公路车其实没多大关系了。丰田在1984年推出了一款紧凑型中置发动机跑车，给拉力赛项目提供了一个特别方便的外壳。新车可以看起来像客户熟悉的车型，但底下用的是定制结构和竞赛级悬架。

公路车贡献了家族式前脸之后，就在正经工程开始前识趣地退场了。第一辆原型车于1985年2月完成，并在日本和欧洲进行了测试。测试评估之后，发动机位置和悬架行程都做了调整，轮胎也换得更大了。丰田还研究了一套扭矩分配系统，可以在后驱和四驱之间切换——毕竟法规一直在变。

丰田222D：只是看着像MR2

这里的主角是丰田222D，不过要说它是MR2拉力赛车，那这亲戚关系就攀得有点远了。两者都将发动机置于座舱之后，整体轮廓也大致相似。但除此之外，222D是一款专门打造的竞赛用车，只是套了一层够用的AW11外壳，好让市场部交差。

在其复合材料车身之下，是一个中央竞赛结构，后部为管状框架，用于支撑发动机和变速箱。双叉臂前悬挂取代了量产车的麦弗逊支柱结构，后部则采用独立多连杆设计。打孔通风刹车盘带座舱内可调的制动力分配，毕竟想让这么一台原型车刹住，光靠脚底下乐观可不行。

认真说来

就连外观上眼熟的部件也没几个。有报道指出，只有车门能与量产MR2互换。夸张的宽体翼子板把车身整个撑开了，固定式大灯则位于透明罩下方。车顶进气口和大量冷却导管同样属于这台拉力赛车。它看起来就像一台在什么不靠谱的健身房练了几个月的MR2。

丰田欧洲车队并行开发了后轮驱动和全轮驱动版本。后驱车采用纵置发动机布局，面向柏油路面；而配备Xtrac的全轮驱动版本则将发动机横置，以适应松散路面。丰田压根没打算搞一个折中方案，而是在针对不同拉力赛分别开发对应的解法，可见它对S组是认真的。

性能强悍，性情凶悍

早期研发车辆使用了源自Celica项目的涡轮增压2.1升4T-GTE四缸发动机。根据一份有据可查的规格数据，它在9,000 rpm时输出380马力，在5,500 rpm时输出317磅-英尺的扭矩。对于如此小巧的机器来说，这已经相当可观，但丰田将其视为过渡性发动机，而非最终武器。

原定的竞赛用发动机是2.1升503E，这款发动机隶属于丰田耐力赛车项目。公开的数据因调校和开发阶段而异，有存世车辆的数据常被引用为600马力，而该发动机的潜力据称超过750马力。相对于据报道接近1,650磅的整备质量，无论哪个数字，都足以让现代超级跑车显得有点“营养过剩”。

光看数字只能了解一半，因为底盘尚未完成。222D轴距短，悬架行程有限，这使得它在快速、不平整的路面上操控神经质。涡轮大约需要三秒才能全力介入。车手在那些绝不会让路的树木之间，等着几百匹马力到来——这三秒的空白实在尴尬。

一位熟悉这些存世样车的策展人描述了车辆可能从推头突然摆向甩尾的行为，接下来会发生什么，往往由车说了算。如果多做些测试，或许能通过调整几何结构和改进增压控制来柔化这些特性。相反，这些原型车定格了开发过程中的一个瞬间，记录了222D最强悍也最粗糙的状态。

丰田把拉力赛的未来直接送进了粉碎机

S组本来是B组的接班人，但拉力赛的安全危机改变了这项运动的方向。致命事故迫使管理机构放弃B组并取消拟议的原型车类别。A组成为替代方案，把厂商拉回到以量产车为基础的路子上来，并提出了高得多的量产认证要求。

它要求在12个月内生产5,000辆量产车，这跟S组只要10辆、作坊式的小打小闹完全是两码事。这一决定让丰田222D一下子没了合法的参赛名分。据多方说法，丰田共制造了11辆原型车，其中四辆是后驱车，七辆是全驱版本。项目结束后，大部分都被下令销毁了。

缺失的一环

到底活下来几辆，现有史料说法不一，尽管广泛报道有三辆车存世，但一般认为只有一辆还能开。这几辆幸存车之所以重要，是因为丰田的官方拉力赛故事很快翻篇了。公司继续使用后轮驱动的Celica和Supra车型，随后在1988年WRC赛季推出了A组ST165 Celica GT-Four。

那款车指明了丰田后来大获成功的全驱路线，而222D则成为缺失的一环，说明丰田的思路早就往那个方向走了。丰田试图抹去一台被法规淘汰的机器，然而这几辆幸存车却把这场“清理行动”变成了整个故事里最精彩的部分。