从全球第十一到第三：舟山如何打造国际船燃与海事服务枢纽？

10月22日，在浙江舟山举行的第九届油商大会全球船用燃料产业发展专题会议上，一项新的全球排名正式公布：2025年舟山船用燃料加注量达到854万吨，同比增长9.4%，首次超越阿联酋富查伊拉，成为仅次于新加坡和鹿特丹的全球第三大船舶燃料加注港。

从2017年浙江自贸试验区成立时的全球第十一位，到如今跻身全球前三，舟山用了不到十年时间。与排名一同发生变化的，还有港口的经营模式：供油企业数量增加，锚地加注业务快速增长，燃料调和、通关便利化、数字化交接等创新陆续落地。如今，舟山正在尝试将燃油加注积累的船舶流量和服务能力，延伸至物料供应、船舶维修、船员服务乃至船舶交易交付等更广泛的海事服务领域。

在本届专题会议最后一场圆桌讨论中，信德海事创始人&CEO陈树伟与新加坡海事及港务管理局、舟山港航主管部门、中石油、中远海运散货及Kpler的代表，围绕“从规模领先到价值引领：舟山如何打造全球船燃服务高地和一流强港？”展开讨论。

从183万吨到803万吨，舟山如何进入全球前三？

舟山船燃加注业务的快速增长，与浙江自贸试验区成立后的制度改革密切相关。2017年，舟山保税船燃加注量约183万吨，到2025年已增长至约803万吨，规模扩大至原来的4.4倍。

舟山的区位优势为船燃业务提供了市场基础。依托宁波舟山港庞大的货物吞吐规模，以及长三角地区密集的造船、修船、港口和大宗商品贸易活动，舟山能够接触大量国际航行船舶。但仅有区位和船舶流量并不足以建立国际加注中心，港口还需要具备稳定的燃料供应、具有竞争力的价格，以及不影响船舶正常航程的作业效率。

过去几年，舟山围绕这些问题持续推进改革。当地率先承接保税船燃加注经营资质审批权限下放，市场经营主体从最初的5家增加至24家，逐步形成多种所有制企业共同参与的市场格局。与此同时，舟山推进燃料油混兑调和业务，完善油品仓储和供应配套，使供油企业能够更加灵活地组织资源、优化采购及供应成本。

市场参与者增加的同时，作业流程也在改变。舟山陆续推出“一船多供”“先供后报”、入出境手续一次办理、大小船分离监管及两舷同步作业等便利措施，减少船舶加油过程中涉及的手续和等待时间。当地已累计形成67项制度创新成果，其中部分经验在全国复制推广。

锚地加注是其中值得关注的一环。与要求船舶进入码头接受补给的模式不同，锚地加注允许国际航行船舶在指定锚地完成燃油供应，减少额外靠泊及港口作业安排。2025年，舟山锚地供油量达到284.76万吨，同比增长19.1%，已经成为当地船燃业务的重要组成部分。

舟山市港航和口岸局党委委员、专职副队长张璐超在圆桌讨论中介绍，舟山近年来还通过优化锚地作业条件、推动并联作业和服务功能叠加，提高船舶加注效率。其中，燃料油与润滑油、船用物料两舷同步供应等新模式，能够让船舶在一次作业期间完成多项补给，减少等待时间。

这些改革共同提高了舟山对国际船东的吸引力。2026年1至9月，舟山船用燃料油加注量为623.66万吨，同比增长2.81%。随着业务规模扩大，锚地资源、供油运力、极端天气应对和市场监管等方面的要求也在进一步提高。张璐超表示，舟山船燃加注规模进入全球前三，也意味着产业发展进入新的阶段。下一步，舟山不仅要保持规模优势，还将通过规范经营、数字监管和综合海事服务建设，推动船燃产业从规模领先向价值引领升级。

船东关心的，并不只是燃油价格

在圆桌讨论中，中石油炼油特色产品有限公司船燃部高级经理李楠分享了一个来自客户座谈的观察：船东选择加注港或供油企业时，往往首先考虑供应稳定性、燃油数量与质量管控以及加注效率，价格因素反而排在后面。

这一观点与传统上强调燃油价格竞争的认识有所不同。对一艘国际航行船舶而言，即使能够买到价格更低的燃油，如果加注出现数量争议、质量问题，或者等待供油导致船期延误，实际产生的损失仍可能超过燃油采购节约的成本。

李楠特别提到舟山面临的天气因素。与新加坡相比，舟山受台风及海况影响较为明显。今年8月，连续台风天气使部分加注作业安排受到影响，天气恢复后又出现船舶集中等待供油的情况。她认为，港口与供油企业需要加强极端天气后的作业恢复协调，尽可能缩短船舶等待时间。

中远海运散货运输有限公司燃料采购室经理严守军也从船东角度提出了具体建议。他认为，舟山可以进一步完善极端天气分级预警与应急预案，根据天气变化动态调整锚地、供油驳船及作业资源，而不是简单采用固定的停工和恢复时间。在保障安全的前提下，提前安排供油需求，并在天气恢复后迅速组织作业，有助于减少船期损失。

在锚地管理方面，他建议进一步优化夜间作业、锚位预约及信用管理机制，区分计划稳定的长期客户与频繁临时调整预约的船舶，提高有限锚地资源的使用效率。同时，可以探索差异化监管，对信用良好的企业提高通关及作业便利程度，对存在违规问题的企业保持严格监管。

对于行业规范问题，舟山市港航和口岸局党委委员、专职副队长张璐超表示，舟山近年来已围绕保税船燃产业陆续出台29项提升举措，重点建立跨部门联合监管和数字化监管两套机制。

据他介绍，在联合监管方面，舟山已建立覆盖保税船燃供应主要经营环节的管理机制，实施事前检查、事中抽查、事后惩戒的全链条监管，对违法违规经营行为开展联合惩戒，维护市场秩序和行业信誉。

在数字化监管方面，张璐超透露，舟山今年开发了保税供油船风控预警系统，通过整合不同监管部门的数据，结合规则和算法，对供应企业和供油船舶开展风险识别，推动监管从传统人工管理向数字化预警转变。该系统目前正在内测，预计2026年底上线运行。

燃油交付的计量准确性同样是国际船东关注的重点。舟山已率先推出基于科里奥利质量流量计的船用燃料油加注地方标准，并推进加注全过程的数据交接。大会现场，SGS向浙江自贸区东方同舟海事服务供应有限公司颁发了全国首张基于科里奥利质量流量计的船用燃料油加注服务认证证书，同时启动相关国家标准立项申请工作。

在此基础上，舟山还在推广电子燃油交付单（e-BDN）。2025年7月，舟山完成首批保税船燃加注电子交接业务，推动质量流量计数据、电子签单和监管信息衔接。本次大会上，中石化与香港明华、中石油燃料油业务与Swiss Marine分别签署e-BDN交接互信协议，进一步推动数字化交付在船东和供应商之间应用。

不过，设备投入和电子化交接只是其中一步。严守军在讨论中提出，数量争议发生后，如何通过具有公信力的检测、校验及争议处理机制认定责任，同样重要。他建议参考新加坡经验，进一步完善官方认可的计量核验和纠纷处理安排，让电子交接数据真正成为船东与供油企业之间可信赖的依据。

从船舶燃油加注到综合海事服务区

对于舟山下一步如何发展，张璐超在圆桌讨论中提出了一个明确的方向：从传统“海上加油站”向“海上综合服务区”转变。

他表示，一艘国际航行船舶来到舟山，除了常规的燃油加注需求，还可能需要绿色燃料供应、船员换班、船舶维修及其他综合服务。因此，舟山不能只围绕燃油加注规模开展建设，还需要延伸海事服务产业链，为船舶提供更加丰富和高效的综合服务。

舟山具备开展综合海事服务的产业基础。当地每年有超过13万艘次国际航行船舶途经，同时拥有规模较大的外轮维修、船舶交易和船员换班业务。据中国水运报报道，舟山修船产量占全球20%以上、全国40%以上。大量船舶在当地进行维修、交易和交付，本身就会产生燃油、物料、检验检测和船员服务需求。

不过，舟山岛屿和锚地数量较多，海事服务资源相对分散。张璐超介绍，为解决这一问题，舟山创新提出“园区+锚地”的海陆联动发展模式，在普陀、新城小干岛、岱山衢山等地区布局海事服务产业园区，将分散的岸基服务、监管和政策资源集中起来，再通过锚地作业与海上服务相衔接。

据他介绍，目前普陀相关产业园区已入驻30多家企业，运营空间基本饱和，即将启动二期扩容建设。舟山还依托普陀和新城两个省级海事服务产业园区，推进国际交还船中心、船员综合服务中心、海事服务科创中心和海事服务标准研究中心等平台建设。

2024年投运的国际虾峙门中国（普陀）航运服务产业园，是这一模式的代表。园区逐步集聚船舶供应、技术服务、船舶代理等企业，通过配套码头与周边锚地联动，为船舶提供生活物资、备件、燃油和人员换班等服务。

这一模式的优势在于，国际船舶不必为不同服务需求频繁改变作业地点。船舶在锚地完成燃油加注的同时，可以通过供应船获得生活物料和备件，在条件允许时安排设备维护、检验检测或船员换班，从而减少单独靠港带来的时间和费用。

其中，中国（舟山）国际交还船中心是张璐超在圆桌讨论中特别提到的一项新业务。 他介绍，舟山近期已对外发布这一项目，主要为新造船交付、二手船买卖和租赁船舶交还提供服务，把船舶交接与港口综合服务结合起来。

该中心已于10月20日正式启用，由普陀区政府与舟山市港航和口岸管理局共同建设，是国内首个专业化船舶交接服务平台，主要面向新造船交付、二手船买卖交接和租赁船舶交还三类业务，提供船舶交接、综合供应、技术服务、船员服务和交易咨询等五大类服务。

中心采用“园区+锚地+平台”三位一体的组织方式。产业园提供码头及岸基配套，附近锚地承担船舶锚泊和海上作业，数字化平台负责业务调度。其配套的登步岛北锚位共有4个锚位，距离普陀产业园约2海里，能够为大型船舶提供相对便利的海上作业条件。

首单业务已经落地。10月20日，浙江宁泰国际海运旗下新造杂货船“宁丰冷18”轮在这里完成交付。该船载重吨为13687吨，在港期间完成了证书办理、物料备件补给、船员上下船等工作，实现交付后投入运营。

这类业务过去可能需要船东分别协调不同服务机构，还要考虑船厂码头泊位、锚地安排及出入境手续等问题。根据当地公布的测算，以6万至8万载重吨的巴拿马型船为例，通过集中开展交还船服务，单船单次有望节约5天以上时间及超过150万元相关成本。

按照运营方的初步规划，交还船中心短期内年服务业务量有望超过100艘次，叠加船燃加注、物料供应和检验检测等环节，年服务产值预计超过4亿元，远期还将进一步扩展服务规模。

对于综合海事服务的发展，张璐超特别强调了效率问题。他表示，船东选择一个港口接受服务，重要考量之一就是会不会影响船期。因此，舟山正在通过流程优化、并联作业和服务功能叠加，探索将过去需要分别开展的燃油、物料和其他海事服务集中办理，进一步提升港口的一站式服务能力。

除交还船中心外，舟山还在进一步发展锚地维修、船舶技术服务和绿色修船等业务。本届油商大会期间发布的《绿色修船认证标准体系建设指南（2026版）》及相关绿色修船标准，也反映出当地尝试将已有的修船产业规模优势与技术认证、环保标准和国际服务需求相结合。

绿色燃料与国际合作，决定下一阶段的竞争力

在扩大综合海事服务的同时，舟山仍在加强船用燃料业务本身的布局。全球航运能源转型正在推动船舶动力系统多元化，传统燃料之外，LNG、甲醇、生物燃料和氨等新型船用燃料对港口提出了新的基础设施和供应链要求。

张璐超在圆桌讨论中介绍，近年来舟山持续拓展绿色燃料加注的应用场景，已在船厂码头甲醇加注、挂港船舶同步加注以及锚地绿氨加注等领域取得突破。这些新业务也正在推动舟山由传统船用燃料供应港向多燃料综合供应港发展。

2025年，舟山船用生物燃料油加注量达到约12万吨，今年又落地国产生物柴油与进口燃料油混兑调和试点。舟山还推出人民币计价的船用生物燃料油报价，并计划进一步丰富清洁船燃价格体系。

10月13日，舟山秀山东锚地完成全球首例绿氨燃料船对船加注，为比利时CMB.TECH旗下氨动力散货船“MINERAL EUROPA”加注1000吨绿氨。这一项目进一步拓展了舟山在替代燃料海上加注领域的实际作业经验。

不过，拥有多种燃料的加注能力，并不意味着绿色燃料市场已经成熟。绿色燃料供应成本、长期需求、碳排放认证和国际法规的不确定性，仍然影响船东的采购决定和港口投资节奏。

新加坡海事及港务管理局海事服务司司长姚逸恺在圆桌讨论中分享了新加坡的经验。他强调，面对未来多种燃料并存的局面，港口不必过早押注某一种燃料，而应根据市场需求、技术成熟度和安全要求，逐步建立不同燃料的供应能力。

他特别指出，替代燃料商业化不能依靠单一港口完成。即便一艘船能够在某个港口加注绿色燃料，也需要确保其在主要航线上的其他港口能够获得相应供应。因此，新加坡正通过绿色与数字航运走廊加强国际港口合作，推动燃料供应、操作标准和航运需求相互衔接。他也表示期待与舟山进一步深化合作。

全球能源和大宗商品数据分析机构Kpler燃料油首席分析师Roslan Khasawneh也在讨论中指出，舟山已凭借中国庞大的工业基础和区域航运需求，实现了船燃业务规模的快速增长。在此基础上，未来还需要继续完善服务效率、基础设施和标准化体系，并为不同类型的燃料及客户需求保留足够的灵活性。

张璐超也坦言，虽然舟山船燃加注量已进入全球前三，但与新加坡等成熟国际枢纽相比，在服务业态丰富度、综合服务能力和行业治理成熟度方面仍存在差距。他表示，舟山希望继续借鉴国际成熟港口的经验，通过规范化建设增强市场信任，通过综合海事服务提升港口价值。

2025年的854万吨，让舟山跻身全球第三大船舶燃料加注港；但船燃业务带来的价值，并不止于燃油销售本身。围绕每一艘前来加注、维修、交付或接受补给的国际航行船舶，舟山正在逐步扩大海事服务供给范围。

从燃油供应延伸至船舶的整个到港服务过程，能否让船东以更少的时间和成本完成更多业务，将是舟山从全球船燃加注大港迈向国际综合海事服务中心的重要考验。

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张晗 信德海事网

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