安徽
10月25日消息，据日经亚洲及NHK报道，斯巴鲁在栃木县佐野研发中心展示了新一代开发流程，核心举措是用数字仿真替代大部分实车碰撞测试，同时让合作企业技术人员进驻同一场所集中办公，目标是将下一代车型的开发周期压缩约40%。
斯巴鲁开发部门负责人新堀浩史解释了这项改革为什么来得这么急。他表示，当中国厂商以以往一半的交期提出方案时自己非常震惊，最初认为“这么短的时间根本不可能开发出来”，但日本同行也在加速缩短开发周期，斯巴鲁如果不应对就会落后。
实车碰撞测试一直是斯巴鲁安全口碑的物理底座。
每开发一款新车，斯巴鲁都要反复撞掉整车，从正面、侧面、柱碰、追尾，一轮一轮验证车身结构和约束系统。斯巴鲁的新做法是利用历史积累的碰撞数据训练仿真模型，在计算机上复现碰撞过程，把大量原本需要毁掉一台整车才能拿到的数据搬到屏幕上完成。
仿真跑一轮的时间以小时计，实车从排产、焊装到撞完、拆解、分析，以周计。40%的开发周期压缩，很大一部分就是从这里挤出来的。斯巴鲁同时宣布，将在2020年代后半段推出软件定义汽车，通过软件持续升级车辆功能，这也是缩短开发周期的重要技术支撑。
斯巴鲁不是唯一被“中国速度”推着走的日本车企。
丰田、本田、日产们通常需要四到五年才能推出一款全新车型，而中国车企的平均节奏已经压到两年以内。日产计划将一款北美SUV的开发时间压到三年零一个月，衍生车型借助同平台缩到两年半，零部件种类预计减少70%。
铃木计划到2030年将40至48个月的开发周期砍到24个月，三菱的目标是2030年左右缩短20%至三年。本田则推出“三重减半”方案，试图把开发成本、时间和工作量都压到2025年水平的一半。斯巴鲁的40%，放在这个队列里，不算激进，算跟上。
问题在于，仿真替代实车，边界在哪里。
仿真模型依赖历史数据，它擅长的是复现已知工况，而不是发现未知的失效模式。真实碰撞中材料断裂的随机性、焊点失效的离散性、约束系统在毫秒级时序上的微妙偏差，这些恰恰是实车测试存在的理由。
欧洲新车评价规程自2023年起发布远端乘员保护的虚拟测试程序，2024年起用于监测，但该机构明确表示，计算机模拟不能完全替代物理测试，虚拟测试是物理测试的补充而非替代。
斯巴鲁执行役员渡森孝有的表态也留了余地。他表示，利用数字技术能如此快速地造车令他感到惊讶，但斯巴鲁不打算全方位与竞争对手开战，而是希望在“车辆安心感”这一核心领域继续深耕。
斯巴鲁的算盘很清楚：用仿真换时间，用时间换生存空间，同时把“安全”这个品牌标签从实车碰撞的物理证明，部分转移到数字模型的精度承诺上。
当一辆车的安全验证越来越多地发生在屏幕上而不是碰撞跑道里，消费者能不能接受这份“数字化的安心感”，才是斯巴鲁这轮改革真正要回答的问题。
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