北京
很多人会有这样的疑问：大同南站是晋北重要的高铁枢纽，在2019年12月30日随着张大高铁一起开通了，站房总面积为66151平方米，站台数量为4个、9条线路。当初规划设计的时候，有一个御河北站的方案，距离御东建成区非常近，但是最后还是选择了东王庄。
明明御河片区出门坐车更加便捷，但是规划部门为什么要主动放弃这样一个有利于百姓的选择呢？
项目的前期比选中，有两个重要的选点，它们各自的先天条件都是截然不同的。御河东站位于御河北岸齐家坡至沙岭之间，是早期就已经形成的御东核心区。该地区开发较早，小区、道路、市政配套设施已经全部到位，距离御东行政生活区不远，到大同古城大约3公里左右，周围居住的人口比较集中。单单就老百姓坐车这件事情来说，在这里优势一目了然，建成之后可以直接服务于大量的现成居民区，大家通勤、乘车都非常方便快捷。
经过实地考察之后，御河北站方案存在的硬性缺陷也无处遁形。该地紧邻御河，并且要穿过二电厂高压走廊。在该地建设车站时，高铁线路要经过御河，并且要穿过高压电力线，桥梁和隧道的数量将会增多，施工难度也会加大，从而提高工程造价。该地区房屋密集，成片住宅和商铺林立，征地拆迁户数量较多，安置工作任务艰巨，不仅花费巨大，而且工期难以掌控。更重要的是，频繁跨越河流和管线会使线路产生很多弯曲的地方，线条不流畅，后续高铁很难顺利接入枢纽，直接制约整个线路通行的标准，很难形成十字交叉的顺畅高铁通道。
最后确定下来的东王庄站址就是现在的大同南站，位于东王庄村北、文瀛南路开源街口路南。当年在选择位置时，这里位于御东新区南部，以村落和连片空地为主，配套设施几乎为零，距离大同古城约7公里，比御河方案要远4公里。对于普通人来说，这最大的缺点就是通车之初，很多市民乘坐汽车要多绕路、多花费时间，质疑之声一直很大。
但是就高铁工程建设而言，东王庄村的基础要比这里好很多。整个地块的地势比较平坦开阔，并且没有御河北岸的阻挡，也没有密集的高压走廊穿过，所以不需要修建大量的特大桥和长隧道。该区域内的建筑物很少，村庄也比较分散，拆迁规模远小于御河东站方案，建设成本低很多，施工推进也更加顺利。平坦规整的地势可以支持张大高铁、大西高铁这两条干线在山西段顺直交汇，并且走线流畅，符合张大高铁山西段124.61公里的线路规划，在这里两条高铁顺利对接，建成连接晋北地区与外界的高速铁路枢纽。
选址考虑的因素很多，并不是说哪里好修建铁路就可以决定的，而是要根据实际情况来确定是否需要修建铁路以及如何修建铁路等问题。御河北站所在的区域开发已经饱和了，土地剩余很少，即使高铁站落成，也只能够单纯地承担乘车的功能，并不能够带动新的片区开发。而东王庄村所在的御东南部，是当时城市留白最多的一个区域。规划思路就是把高铁站当作发动机来使用，用它来拉动御东新区往南发展，把城市的重心适当向南扩展，使老城区不拥挤、南部地区也不落后，为大同留出足够的城市发展空间。
经过多年的建设和发展，在过去那个冷冷清清的城市郊区，已经发生了可以被肉眼看到的变化。借助大同南站的枢纽优势，文瀛南路、开源街等主要道路不断完善，周边陆续建设起了居住区和商业配套设施，公交车以及旅游直通车直达古城、云冈石窟，人流量不断增大。原来城市南部空荡荡的一片地方，慢慢地变成了大同市对外开放的城市大门。假如当初选了御河北站的话，那么高铁路网就会留有走线缺陷，而御东向南扩展这一步也无法顺利实施。
回过头来对这次选点进行复盘，两种方案分别体现着两种不同的思考方式。御河北站是优先考虑短途出行的保守选项，图的就是当下方便，但是被地形、管线、建成区所限制，上限很低。东王庄方案舍弃了短短几公里的出行方便，换取的是更加顺畅的线路以及更低廉的土地征用费用和工程建设成本，并且可以大面积地开发利用城市土地。
大同南站的位置并不是凭空想象出来的，它是经过交通工程、城市规划等多方面共同研究得出的结果，打通了大同与京津冀高铁网的联系，并且逐步拉开城市的框架。
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