调侃“老登”的小鹏，拯救不了自己的股价和业绩

小鹏真正需要的，是摆脱用对立制造声量的低级趣味，回到一家车商最本分、也最高尚的事情上去：把车造好

10月15日，MONA L05预售发布会。一位00后产品经理站在台上，多次用“老登”称呼自己的老板，说“老登怎么会懂得年轻人想要什么呢”，呼吁拒绝“登味审美”。一场新车发布会，变成了代际标签的宣示现场。

一周后的10月22日，这位产品经理发布视频道歉，说本意是吐槽“固化的设计思维”，而非针对年龄本身。10月24日，小鹏副总裁出面辩护，称“老登”是对内部核心负责人的调侃，“没有指向外部用户”，“老登并不让人反感，有些人的登味儿才让人厌恶”。

网友不买账：这不是澄清，是狡辩

但这番“澄清”非但没有平息争议，反而让舆论彻底转向了对小鹏公关诚意的质疑。

网友直指副总裁回应中明显的逻辑漏洞。有网友一针见血地指出：“你们单位的‘老登’喜欢被小姑娘这么叫，觉得开心，不代表老登变成了褒义词，更不代表上了年纪的人都喜欢被这么叫。”更关键的追问在于：如果“老登”只是内部调侃，为什么会在面向公众的预售发布会上被反复说出？

还有来自那句“老登并不让人反感，有些人的登味儿才让人厌恶”。这句话被普遍解读为在道歉之后又倒打一耙：先是否认问题，再把批评者定义为“有登味儿的人”。有评论直言，如果一个大公司的副总裁“不尊重基本事实、不倾听公众善意的批评，一味硬拗，无原则力挺，那恐怕才是真正的登味儿十足”。 这种应对方式，比“老登”这个词本身更具破坏性。

L05的销量没有保障，沉默本身就是信号

说回这场发布会原先的真正主角，汽车。

L05是小鹏寄予厚望的车型，承载着MONA品牌从走量向“向上”突破的任务。这款预售价16.98万至19.18万元的新车，将于10月29日正式上市。

但一个耐人寻味的细节是，截至10月下旬，小鹏官方仍没有披露L05在中国区的预售订单数字。

要知道，此前L03上市时，官方曾高调释放“1小时大定近5万台”的战报；而L05在发布会引发舆论风波后，官方对预售订单保持了沉默。这种沉默本身就是一种信号。

有分析直接指出，营销争议若持续发酵，可能导致L05上市初期的市场信心受挫，影响预售转化率，部分被话语体系排除的潜在用户可能转向竞品。

更深的隐患在于交付端的信用。

L03上市后订单强劲，但交付周期一度拉长至令人难以接受的程度，大量用户投诉交付延期、承诺不兑现，核心原因包括高端制程芯片供应波动对生产爬坡的冲击。尽管工厂切换双班制、产能效率近乎翻倍，但前期透支的用户耐心，不会因为一条道歉视频就自动恢复。

在一个交付确定性尚且存疑的品牌面前，一场用“老登”制造对立的发布会，只会让观望者多一个不下单的理由。

业绩与股价：卖车收入停滞，目标价被腰斩

把视线从发布会拉回到财务数字上，小鹏2026年的经营图景并不轻松。

一季度交付62,682辆，同比下滑33.3%，跑输行业大盘；净亏损17.8亿元，重新跌回亏损区间。

二季度交付103,295辆，同比仅微增0.1%，车辆销售收入同比只有1%的增长，几乎停滞；净亏损13.4亿元，较上年同期的4.8亿元扩大近1.8倍。

三季度交付指引为11.5万至12.1万辆，营收指引217亿至234亿元，双双低于市场预估的14.7万辆和272.6亿元，指引中值较一致预期低约15%。

再看最近的9月份，小鹏交付41,256辆，同比微跌0.78%；前三季度累计交付284,267辆，同比下跌9.24%，处于“年度同比九连降”的调整周期中。毛利率表面上维持在20%以上，但车辆毛利率仅12.1%，同比还在下滑。

一家车企的核心业务收入停滞、单车盈利走弱、交付指引持续低于预期。在这种基本面面前，发布会的喊老登的声量再大，也变不成利润表上的数字。

资本市场更是从来不看发布会上的“松弛感”。

小鹏港股52周最高价为110.8港元，截至10月下旬，该公司股价则一直在37港元附近，回撤幅度超过65%，52周跌幅接近50%。

小鹏美股的表现同样惨淡，52周波幅从28.235美元跌至9.18美元，跌幅超过53%。

看淡小鹏的最直接信号，来自里昂证券10月23日的报告。该机构将小鹏港股目标价从80港元大幅下调至44港元，降幅45%，理由包括行业需求基准被系统性调低以及小鹏自身的增长节奏后移。而此前交银国际已将其目标价从134.69港元砍至76.7港元，并将全年销量预测从51.8万辆下调至45.5万辆。

一家车企的目标价在短期内被多家机构以40%以上的幅度连续下修，定价的已经不是某一场发布会的用词，而是交付增长曲线的可信度。

“老登”争议则始发于在10月15日。此后一周，小鹏的股价并没有因为这场“出圈”的发布会获得任何提振。市场用脚投票的方式很简单，它不关心你喊谁“老登”，它只关心你下一辆车能不能按时交出来、能不能赚钱交出来。

小鹏需要的不是更对立的标签，而是更高尚的造车方式

造车的，宣扬“年轻化”本身没有错。但错的是把年轻化等同于用标签切割人群，用对立替代说服。

真正赢得尊重的车企，靠的是让产品自己说话。一辆车在空间、安全、能耗、智驾、制造品质上的扎实程度，远比发布会上一个网络热词更有穿透力。而当一家企业需要靠贬低一种“审美”、一个年龄段、一类人来证明自己属于“年轻人”时，它暴露的就不是自信了，而是在产品定义和品牌表达上的双重懒惰。

小鹏有技术积累，有MONA系列35万辆的基盘，有L03在海外市场的初步起量，这些都是真实的家底。但这些家底经不起营销上的反复消耗。一场发布会引发的品牌争议，修复成本远高于一场发布会的传播收益；而交付端的信用裂痕，修复周期则以季度计。喊别人“老登”，改变不了同比九连降的交付曲线，托不住被腰斩的目标价，也填不平一辆车从订单到交付之间的信任缺口。

小鹏真正需要的，是摆脱用对立制造声量的低级趣味，回到一家车商最本分、也最高尚的事情上去：把车造好，把车交好，让产品替自己说话。

这件事比任何网络热词都更难，但也只有这件事，能救股价，能救业绩，能救一个品牌的长远体面。