意大利媒体聚焦：欧洲汽车巨头联手中国品牌，到底打了什么算盘

去年2月，英格兰的足球名将迈克尔·欧文，提走了一台杭州汽车牌子零跑的 C10。欧文说：「我很高兴成为零跑在英国的第一位客户。」这台 C10 是一台家庭用的中型 SUV，在英国定价3.65万英镑，只有一个配置，高级的驾驶辅助全是标配。那时 C10 和小车 T03 还要等到3月1日才在英国正式开卖，欧文算是抢在前头提了车。

零跑能走进英国、走进欧洲，背后站着标致、雪铁龙、菲亚特的老东家，它正用自己经营多年的欧洲销售网络帮零跑卖车。到2026年9月，零跑在欧洲的网点已经铺到1020个；欧洲汽车制造商协会的上半年欧盟注册表里，零跑卖出了48261辆，保时捷是31540辆。

一个做家用车的中国新牌子，注册辆数超过了保时捷，帮它卖车的，偏偏是一家攥着一大串欧洲老车标的公司。人家自己的店，为什么要给中国车腾地方？

先认一认这位老东家。它叫斯泰兰蒂斯，名字可能有点陌生，可旗下的标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝，大家多半认识。这些车标背后，有经销商、维修网点、零件供应，也有当地人用了很多年的信任。

一辆车要开很多年，出了故障去哪修，剐蹭了换个零件要等多久，都影响一家人掏不掏钱。新牌子把车运到欧洲，车是到了，人家未必敢买：买家怕售后没着落，经销商怕压在手里卖不动，修车的人又不熟悉新系统。几方都等别人先动，产品再好，也可能只能摆在展厅里。

零跑找的办法，是把这几道原本要从头过的关，接到一个已经在运转的网络上。

2023年10月，斯泰兰蒂斯宣布拿出约15亿欧元入股零跑。双方还安排了一家负责大中华区以外业务的合资公司，斯泰兰蒂斯持股51%，零跑持股49%。这里其实是两笔股权：一笔是入股零跑本身，一笔是一起经营海外业务。外国伙伴既成了股东，又参与海外公司的经营。

这样一来，卖出一辆零跑，对它就有了新的意思。它当然还要卖自己的牌子，但中国伙伴的海外业务做起来，它也能分到收益。面对一款有竞争力的新产品，它多了一个选择：除了自己造，也可以跟别人一起卖。

这跟把车交给一家代理商、卖完各自算账不一样。代理商帮你把货卖出去，股东还会在意这家公司往后值不值钱。收益接得长，才有理由花那些短期不一定见效的钱，比如培训熟悉电动车的技师，备下一批暂时用不上的零件。

斯泰兰蒂斯当时的掌门人塔瓦雷斯，把这笔账说得很明白：通过这笔战略投资，「我们能填补商业模式里的一处空白」，还能从零跑在中国和海外的竞争力里获益。

更有意思的是，斯泰兰蒂斯在意大利发的公告里写过一句：零跑国际的产品，要跟中国品牌展开竞争。一个欧洲老牌拿一个中国牌子，去跟中国牌子打，这本身就是一种评价。话说得再好听也不算数，开门营业、培训人员、安排维修，是要真花钱、真负责的。只有觉得这门生意能做下去，双方才肯把各自攒下的东西放进来。

不过，老牌公司有那么多车型，零跑拿什么让人家愿意合作？总不能只靠「中国车便宜」几个字。

看它第一次进欧洲时拿出的两辆车，就好理解了。2024年9月，零跑在米兰办欧洲媒体试驾，推出的是小车 T03 和家用车型 C10。当时公布的指示起价，一辆是18900欧元，一辆是36400欧元，具体随市场变化。

它没有先拿一辆少数人才买得起的豪车，给自己造一个遥远的形象。那辆小车有4个座位，按欧洲的测试标准，综合续航265公里，冲着的是市区代步；另一辆则把空间、舒适和家里人用放在前面。两辆车回答的都是很日常的问题：家里买得起什么，平时到底需要什么。

这对老牌车企的吸引力在于，一套已经能生产、能卖出去的电动车产品，可以补进它的车型组合。对零跑来说，也不用等海外每一根桩都打好，才开始接触消费者。双方拿来交换的东西不一样，却正好能接上。

一辆车到了当地，还得给经销商留出赚头，合作才不会停在发布会上。

这就得往车里面再看一步。零跑2017年才在金华建厂，2019年推出 S01，之后 T03、C11、C01 一款款往外推，到进欧洲时，手里已经有了一套自己做的电子电气架构和电驱。它走的是较多核心技术自己研发、自己制造的路，杭州研发，金华制造，把想法变成了能连续下线的车。

这里的门道，是把关联紧的核心环节放在一起做。汽车里零部件多，样样都自己做，也可能把事做重；把电子电气架构、电驱这些彼此牵连的活抓在手里，系统之间就有机会少些反复适配的成本，新车型也能共享已有的成果。

这些成本省下来，才能在车型定价、配置和海外销售之间留出余地。不然的话，国内标价很好看，运费、当地服务和经销费用一加，优势就可能被吃光。出海的便宜，得经得起这一长串费用，才算真便宜。

车最后得让人试过以后愿意掏钱。欧洲伙伴的价值就在这里：它知道车该摆在哪儿，买家进门怎么接待，怎么让人放心，买完以后还有人管。

2024年9月，欧洲的消费者已经可以在斯泰兰蒂斯的授权经销商那里订零跑的车。到2026年9月，零跑的销售网点已经进了36个欧洲国家。按品牌的说法，欧洲消费者到最近一家零跑网点，平均只需开车22分钟。

「22分钟」这种数字，比多少句全球布局都好懂。一个新牌子离你很远，买它就是一次冒险；它就在你平时活动的范围里，能去看看、试试，出了问题还找得到地方，顾虑就少了一层。展厅离你有多远，新牌子离你的日常生活就有多远。

有人管，靠的是一张看得见的网。零跑在欧洲的维修页面上写着，技师都有处理高压电气系统和动力电池的资质，斯泰兰蒂斯的备件体系每天配送。在英国，这家集团的零件先送到19个区域枢纽，再送往近1000个需要零件的地点；在爱尔兰，接下零跑的进口商本来就代理斯泰兰蒂斯所有品牌和本田，给都柏林的经销商一天送三趟货。英国卖出的每一辆零跑，整车保修四年，电池另保八年。充电也有人管，斯泰兰蒂斯旗下的 Free2move Charge 给 T03 的用户提供家用充电盒，买家可以申请认证的合作伙伴上门安装。

于是，零跑拿到的不只是几个车位，是老网络已经建起来的一部分服务能力，把「这车好像不错」往「这车我可以考虑」推了一步。

这条路有没有走到真实的买家那里，可以看另一份数据。英国不在欧盟，这是另一本账，不跟前面的欧盟数字混着算。2026年7月，零跑英国公布，上半年注册了6770辆，6月在英国新车市场拿到1%的份额，在纯电车里是3%。上半年的销量里，超过六成来自私人买家，让这门生意多了一点家庭消费的样子。

再回头看欧盟那张表，增长526.7%这么抢眼，是因为上年基数只有7701辆：一个刚铺开网络的牌子，正把几千辆的生意做成几万辆。跟保时捷比的是辆数，两家的定位本来就不同，可一个新名字已经在成熟市场里站住了脚。

同一张表再往下看，零跑压过的还不止保时捷：本田上半年在欧盟是两万七千多辆，捷豹路虎集团也是两万七千多辆，三菱一万五千多辆。连老东家自己旗下的 DS，也只有一万三千多辆。欧洲这块市场，如今已经占到零跑8月销量的27%，最近一批网点开到了挪威和巴尔干。

老牌车企攒下的展厅、维修技师和当地经营经验，可以接着围着新产品挣钱；中国企业的电动车技术和制造能力，也有了碰到买家的通道。

我更在意的是这种变化。中国产品做到了一定程度，外国同行就会开始盘算，自己怎么跟它合作更划算。到了这一步，竞争关系里就会长出合作关系。撑起这种合作的不是客气话，是产品真能进人家的账本。

往后要补的功课也在这本账里：新车卖出去只是开始，配件周转、维修效率、软件更新、旧车处置，都得跟着数量一起长。

我判断，这样的合作还会多起来：欧洲老牌手里有店、有技师、有零件网，想要的是零跑这样高技术、低成本的电动车；中国车企手里有车，缺的是欧洲的门面和售后。各自缺的，正好是对方有的。

以前我们熟悉的画面，是中国工厂帮外国品牌把车造出来。如今，欧洲老牌经营多年的网络里，开始认真卖中国自己的牌子，英格兰的球星也提走了一台零跑。这条路能走多远，要看下一批买家用了几年以后，还愿不愿意回来。

我是马力，资深产品经理，产业经济研究者，致力于讲好中国产业发展的故事，把热门的产业、高深的技术拉近到普通人眼前，把深奥的经济写出民间烟火。欢迎关注我。