车还能开，车企先“没了”！23家倒闭车企，85万车主的谁来管？

十几万买的车还在开，车企却先“没了”，这85万车主该怎么办？

买车图什么？图个代步，图个省心。可要是有一天，车还能开，造车的公司却没了，这份省心还从哪儿来？

手里握着方向盘，心里却七上八下——这说的是一批新能源车主的真实处境。截至2026年5月，力基咨询做过一次统计，国内陷入破产、清算、重整或者彻底停摆的新能源车企，数量已经达到23家。威马、哪吒、高合、爱驰、天际、合创、恒驰、极越……这些名字，当初个个响当当，如今陆续消失在市场上。它们身后留下的，是大约85万辆还在路上跑的汽车。

这85万不是个小数目。车不会因为厂家倒闭就立刻趴窝，可麻烦是实打实的：维修网点关了，配件断了货，智能系统没人管，卖二手车还得被压价。用一句老话说，叫“人走茶凉”，只是这次凉的，是车主们的用车生活。

买了车，却买不来安心

时间倒回2018年前后，那时候的新能源汽车市场，用“烈火烹油”形容一点不过分。政策给扶持，资本往里砸钱，新技术一个接一个冒出来。威马EX5就是在这一年启动交付的，定位纯电SUV，瞄准普通家庭的钱包。公司还走了一条重资产路线——自建工厂，在生产设施、销售渠道上砸下重金。

高合则反其道而行，主打高端。HiPhi X、HiPhi Z动辄卖到几十万元，讲究的是设计感、智能座舱、满车的电子配置。买这类车的消费者，掏钱买的其实不只是四个轮子加一个壳子，更是品牌许下的长期技术服务承诺。

哪吒曾经风光无限。2022年，全年交付量突破15万辆，站在造车新势力销量的第一梯队。谁承想，好景不长。价格战一开打，研发、渠道、供应链样样要钱，销量撑不起利润盘子，资金链终于绷不住。2025年，哪吒相关经营主体进入破产重整程序。

更让人意外的还有极越。背靠知名企业的技术、产业资源，推出极越01、极越07，智能交互和辅助驾驶玩得风生水起。结果2024年年底，经营危机说来就来。员工要安置，渠道要收尾，存量车主的服务怎么接续，全成了烫手山芋。

威马的倒下则更早。2023年10月，相关公司申请破产重整，售后体系应声受损。说到底，造车不是一锤子买卖，工厂要养，研发要投，售后网络要维护，处处都是吞金兽。光看销量不看盈利，就像沙地上盖楼，地基早晚会塌。

车主的难处，桩桩件件都是真金白银

抽象的数字背后，是一个个具体的人。

2026年6月，媒体披露了一些案例。深圳有位车主，2021年花14万元买了一辆威马E.5，购车时白纸黑字写着质保承诺、保养服务。公司出事后，授权维修点一家家关门。2026年年初，他的车动力电池充放电出了故障，第三方修理厂缺专用诊断设备，束手无策；另寻渠道买电池包，报价居然接近原车价的三分之一。修，还是不修？这是个两难的选择。

另一位威马车主的遭遇听起来“小”，实际上同样棘手——前保险杠撞坏了，原厂件长期找不到，只能去二手市场淘。别小看一根保险杠，汽车零件讲究车型匹配、生产批次、安装标准，看着长得像，装上去未必合适，质量更是没保障。小众车型一旦退场，供应链断了就是断了，这不是个人努力能补上的窟窿。

高合车主的麻烦集中在智能系统上。同样是2026年6月的调查，广州一位HiPhi X车主发现中控屏频繁黑屏，部分智能服务直接罢工。这种车的软硬件都是专门开发的，第三方机构压根没法提供完整的系统维护。更扎心的是，不少高合车主还发现，商业车损险都不好上了。几十万买的车，反而因为专用设备太贵、维修太麻烦，被保险公司嫌弃。这笔账怎么算都不划算。

卖车的时候，也开始被嫌弃了

一辆车的残值，本来看的是年头、里程、车况、市场行情。退场品牌的车，还得多回答一个问题：坏了还能修吗？

车商不是慈善家。收了车，万一动力系统出毛病，配件找不到，车就砸在手里，卖不出去也修不起。2026年的市场上，一部分车商对这类车直接压价，有些干脆不收整车，只肯拆了卖零件。皮之不存，毛将焉附——品牌都没了，二手车价格自然一落千丈。

问题的传导还不止于此。厂家一停摆，影响沿着供应商、经销商、维修机构层层扩散。车辆不会瞬间失去全部功能，可使用保障肉眼可见地缩水。动力电池要专业检测，控制模块涉及软件匹配，智能座舱依赖系统维护，远程服务更得靠网络平台撑着——这些活儿，谁来干？

难道就没有出路吗？

天无绝人之路，破局的努力一直在进行。

极越出事后，吉利通过领克的服务网络接手了车主的维修保养；合创陷入困境，部分售后由广汽埃安的渠道承接。现有维修设施、技术人员、供应链直接利用起来，车主好歹有了去处。当然，各家政策不同，保障范围多大，还得具体问题具体分析，不能想当然地认为所有权益都回来了。

威马那边也有新动向。2025年9月，企业公布过新投资人介入、恢复生产的计划，部分车联网服务露出恢复的苗头。2026年，司法重整继续推进，还闯出了一条新路：4月，法院批准重整计划，第三方垫付的3424万元车联网服务费用被纳入共益债务安排。通俗点讲，就是维持车主基础服务的钱，在清偿顺序上被优先照顾了。这对其他退场品牌来说，是个可以参考的样本。

制度层面的补丁也在打。《汽车销售管理办法》白纸黑字写着：车型停产停售，配件供应和相应售后服务还得保至少十年。2026年4月1日，新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用的管理办法正式施行，电池的全生命周期管理被提上日程。道理归道理，现实归现实——账上没钱的企业，怎么把纸面义务变成可持续的服务？这道题还没有标准答案。

车企可以退场，责任不能退场

2026年9月24日，澎湃新闻专题报道了23家退场车企的售后困境；10月16日，21世纪经济报道再度聚焦85万辆存量车的服务接续问题。媒体的持续追问说明一件事：这不是过了热度就会消失的旧闻，85万辆车的车主，还要用车很多年。

有人说，市场竞争嘛，优胜劣汰天经地义，资源向强者集中，行业才有明天。这话不假。可汽车不是手机，一部手机用三五年就该换了，一辆车要开十年以上，交付只是服务的开始，不是结束。

要让消费者不被企业经营风险连累，至少得在几个方面下功夫：售后得有资金托底，关键技术资料不能跟着公司一起消失，第三方维修需要授权通道，配件供应要有接续机制。换句话说，企业可以依法退出，消费者依法享有的权益，一分都不能少。

汽车可以停产，公司可以注销，责任不能烂尾。85万辆车还奔跑在中国的道路上，85万个家庭还在等待一个踏实的答案。新能源汽车行业想走得远、走得稳，就得把售后保障摆在和研发、销量同等的高度——毕竟，买车的人买的不只是一辆车，更是一份长达十年的承诺。