全球六连冠的丰田在华“降级”，合资四十年进入清算期？

9月28日，广汽集团公告拟发行股份收购一汽丰田50%股权，三方在广州签字，复牌一字涨停。

单看是一笔蹊跷的交易：一汽丰田上半年只赚10.09亿，广汽自己半年亏44.67亿。

但把它放回行业大图景里，味道完全不同：同一个上半年，国内车市销量跌了两成，新能源渗透率却冲上63%。日系份额五年腰斩到不足10%，而丰田刚拿下全球销量六连冠，净利润比全球前十其余九家加起来还多。

这笔交易不是两家公司的事，中国车市到底发生了什么？丰田为什么全球赢、中国输？合资模式四十年，接下来怎么清算？

一、2026年的中国车市，到底发生了什么

2026年上半年，国内汽车销量992.1万辆，同比下滑21.1%；汽车类消费金额下滑12.6%，跌幅在所有消费品中排第一。

汽车占社会消费品零售总额的比重，从常年的10%跌到7.9%。车市不是降温，是失速。

失速的导火索是政策的变化：2026年1月1日起，新能源购置税从全免改为减半征收5%，一辆20万元的纯电车要多缴约8850元；以旧换新补贴同步退坡，低价车型补贴额度明显缩水。

而以旧换新从2024年下半年发力，到2025年底已跑了一年半，能换的、想换的，大多提前完成了置换。需求被透支，政策在退坡，两头一起抽梯子。

其次是结构，跌得最狠的不是新能源，是低价车。

尤其是8万元以下新能源销量同比暴跌47.8%，微型车零售跌了67%；而25万元以上市场几乎波澜不惊。

新能源渗透率1月一度从59.1%骤降到46%，随后一路爬回，6月干到62.8%，连续三个月站稳60%以上。

中间2月底中东战事推高油价，燃油车只回暖了一个月，就被重新压了回去。

把时间拉长，更能看清这场切换的速度：2020年官方规划的目标是2025年新能源占比20%、2035年成为主流；实际2025年占比已达47.9%、内销过半，2035年的目标，提前十年撞线。

所以，今年的车市，这不是周期性波动，是结构性切换叠加政策退坡的压力测试。购置税退坡撕掉了覆盖全行业的价格保护层，普涨时代结束，产品力和成本效率的差距开始直接写在销量上。

压力测试之下，谁先露出水面？恰恰是合资燃油车。

行业营收利润率只剩3.8%，利润总额同比下滑19.5%，TOP15车企拿走九成份额，超八成经销商单车亏损。

水位下降时所有船都在下沉，而吃水最深的，就是靠油车吃饭的合资品牌。

一汽丰田净利率从4.4%滑到2.5%、广汽整车毛利率干到负6.27%，放在中国汽车整体的局面来看，合资车的退潮已经进行到最后阶段。

二、丰田全球六连冠，为什么偏偏守不住中国

再看丰田，这是整件事里反差最大的一方。

2025年，丰田全球销量1132万辆，连续六年世界第一，领先第二名大众约230万辆；净利润3.8万亿日元、约合1640亿元人民币，比全球销量前十榜单上其余九家加起来还多。

2025年11月，它在美国投资139亿美元的电池工厂正式投产，这是丰田在日本之外的第一座电池工厂。

但在中国市场，却画风变了。

今年上半年，丰田在华销量69.47万辆、同比下滑17.1%。除此之外，本田跌34.6%，日产跌15%。日系整体在华份额从2020年的23.1%跌到2025年的9.8%，五年腰斩还多。

连一向加价提车的雷克萨斯都撑不住了：上半年销量跌超22%，保值率从行业标杆跌破60%。

为什么同一套打法，全球赢、中国输？

因为丰田的底气是混动，这套系统在北美、在欧洲都好使，那些市场充电基建慢、电价不便宜、长途需求多，混动就是最优解，丰田电动化销量里纯电只占1.9%。

2026财年它的混动销量要首次突破500万辆，为此甚至把纯电目标从150万辆下调到100万辆。

但中国是完全不同的另一套基础设施：全球最完整的电动化产业链、最密的充电网络、最便宜的电价，外加政策十年喂养出的消费认知。

6月自主品牌新能源渗透率81.8%，主流合资品牌只有11.9%，这不是差距，是代差。一汽丰田就是样本：1到8月零售37.88万辆，撑场面的是卡罗拉锐放、RAV4这些油车，两款电动车加起来不到1.8万辆。

所以丰田在华的动作，是一套方向一致的组合拳。第一步，绕开合资体系：在上海金山独资建雷克萨斯纯电工厂，总投资146亿元，2027年秋首款车下线，本土零部件使用率95%，继特斯拉之后，它拿到了第二张独资门票。

第二步，补技术短板：车机找华为，智驾找Momenta，电池找宁德时代。

第三步，就是这次交易：把南北丰田的中方股权归拢到广汽一家手里。

三个动作指向同一个方向：把中国业务轻资产化。重资产、价格战、电动化投入留给中方伙伴，品牌费、技术提成、零部件利润握在自己手里。

这不是退出，是降级，从在华扩张者，变成在华收租者。跨国车企在华四十年，这个角色转换是第一次。

三、广汽与一汽的算盘：合资模式四十年，开始进入清算期

再看中方这边。要理解广汽和一汽的动机，得把合资模式四十年的账本翻一遍。

合资1.0，起点是上世纪八十年代的“市场换技术”：外方出品牌、出技术、出产品，中方出市场、出渠道、出政策，五五分成。

这套模式下，合资公司是中方集团的利润奶牛，广汽巅峰时期，利润的大头就来自广丰和广本两家合资公司。

合资2.0，裂缝从2022年开始：乘用车外资股比限制全面取消，特斯拉上海独资工厂跑通了模式，外方忽然发现，没有中方伙伴一样能干，甚至干得更快。

合资3.0，是反向合资：技术流向彻底倒转。小鹏给大众输出智能驾驶技术，零跑把电动平台授权给Stellantis、换来15亿欧元和零跑国际49%的股权，岚图向东风日产输出三电总成，比亚迪和丰田联合研发。

外方付费买中方技术，这在十年前不可想象。

而这次的交易，可以叫合资4.0：中方之间的横向整合。外方一股不动，中方两个股东变成一个，整合的对象不再是技术，是存量资产本身。

背后还有一只政策的手。国资委已把新能源技术、市场占有率纳入央企单独考核，本质是逼央企解决重复投入、同质化竞争。

长安与东风的重组方案，合计体量超过500万辆。在这个大逻辑下，一汽把一丰50%股权换成广汽股份，就不是普通的资产处置，而是把“合资公司的死股权”换成“上市公司的活股权”，有流动性，能分享协同收益，还顺应了央企资产盘活的方向。

对广汽来说，自己的账同样写在转型的时间表里。合资奶牛断奶：广本销量暴跌55.82%，合联营投资收益同比少了近6个亿；自主和出海在投入期：整车毛利率负6.27%，卖得越多亏得越多。

中间隔着一段必须烧现金的真空期。收购一丰50%，发股支付不掏现金，换来每年十几亿的权益法利润，和南北丰田157.8万辆的统筹空间，这是用昨天的利润，买明天的时间。

所以这笔交易的本质是：行业出清期，存量资产在寻找配置效率更高的位置。

四、这笔交易之后，会发生什么

最后，这笔交易滞后，对于国内的这些合资厂商来说，未来是一个怎样的预期呢？

首先，合资资产正在从“利润奶牛”变成“待处置资产”，交易会批量出现。日系份额只剩9.8%，美系、韩系、法系的处境更差。

这些合资公司的股比结构都是上一个时代签的，当奶牛不再产奶，股权的重新定价只是时间问题。

这笔交易最大的示范意义在于：它给出了一条不撕破脸、不清盘、各方都能交代的处置路径。

其次，横向整合会成为主要的出清方式。汽车是规模经济，出清从来不等于关门。

南北丰田合计年销约157.8万辆，卡罗拉和雷凌、RAV4和威兰达，多少年来一套模具两家开、一套渠道两家建。

整合之后，研发、采购、产能、渠道都能去重，在行业利润率只有3.8%的年代，砍掉重复投入省下来的钱，比新建产能挣回来的钱快得多。

第三，角色互换被白纸黑字确认了。

过去四十年，外方定义产品、中方负责卖车；现在中方定义技术路线、外方付费使用，丰田的车机里是华为，智驾里是Momenta，电池里是宁德时代。

这次交易里丰田一股没让、一分钱没掏却最划算，恰恰因为它的角色已经变了：它不再是参与者，而是授权方。

回到最初的问题：谁最划算？答案要按时间轴看。短期是丰田，零成本把中国业务降了杠杆；中期是一汽，缩水通道里的资产换成了流通的股权。

长期看很有可能是广汽，它买到的是门票不是奖杯：自主和出海跑通了，这50%股权就是便宜买来的利润；跑不通，就是更重的包袱。

所以，这笔交易大概率会被写进教科书。不是因为金额，而是因为它第一次用一份公告承认：合资时代结束了，接下来，是中国汽车的大整合时代。

结语：

四十年前，合资模式帮中国建起了汽车工业；四十年后，中国品牌把新能源渗透率干到63%，把当年的老师逼到了墙角。

这笔交易最深的一层含义是角色互换：现在是中国车企在定义规则，跨国巨头在学习怎么留下来。