宁德时代完成补能闭环：纯电对燃油车的最后一击

补能体系是对燃油车品类的最后一击，而重卡市场可能也是电动汽车攻下的燃油车最后一个堡垒。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

换电市场的热度来得突如其来，2026年在沉淀了上百亿资本的投入之后突然站在了风口之上。

在蔚来与吉利合并换电体系，打造补能共同体之后，宁德时代面向乘用车市场的巧克力换电体系先后与北汽、华为达成战略合作；而在商用车市场也打出全新牌局：

10月20日，宁德时代发布面向电动重卡的「天行Ⅱ新品」和针对电动重卡的换电方案：「电电增程」，宁德时代面向商用车打造的骐骥换电生态初具雏形。

宁德时代在C端市场的两颗落子，既呼应了国家政策，推动换电体系成为补能市场的公共产品，同时有了直接面向消费者的高频产品，不再是一家单纯站在车企身后的供应商。

此次「电电增程」方案的推出，背后是重卡电动化的上半场，结束得比多数人预想的快。

五年时间，国内新能源重卡渗透率从2022年的5.2%抬到2025年的28.9%，2026年1—8月升至37%，9月单月过半，达到50.28%。油电之间的胜负已不需要讨论。

但由于换电网络范围限制，司机回仓前总要留够足够电量保证正常行驶。结果就是换电重卡的电池回仓SOC普遍在30%左右，放电深度只用到70%。用户花钱租来的电池，常年有近三分之一的电量是「带而不用」的冗余配重，严重影响了营运成本。

更麻烦的是架构。

换电重卡车电分离，底盘没有动力系统，由此衍生三个后果：

出了站网没有退路；

二手车市场不认没有动力的底盘，三年残值率只剩三成左右；

一套标准化电池走天下，窄路小站、寒区酷暑、重载长寿命等工况无法兼顾。

这些短板互相缠绕，指向同一个源头：单核架构。纯电是单核，充电时间是短板；传统换电也是单核，站网覆盖和残值都是短板。

那么，如果再给电池配上一块电池呢？

01.

什么是「电电增程」

宁德时代「电电增程」方案是一套把原来单核底换系统一分为二，解耦成了「A+B」两套独立运行、功能互补的电池系统的方案：

「电电增程」体系的两套系统分别为：

第一套，是底换主驱系统A包。这就是原来的那块大电池，负责干线长距离、高强度的核心动力输出，提供432kWh和513kWh两种规格，基于骐骥成熟的底换架构，依旧归属电池银行、按需租赁。

第二套，是后背增程电池系统B包。这是一块77kWh的3C快充电池，安装在车身后背，由用户全款买断、随车流转，属于车主的私有资产。

因为有了B包的存在，A包的放电深度可以从70%拉到95%以上，回仓SOC从30%压到5%以下，租赁电池原本被遗忘的近三成电量回归流转，使用效率被彻底盘活。

而B包平时不参与日常驱动，扮演的是「续航兜底」的角色：当底换主驱系统的电量用到5%以下时，车辆通过毫秒级无感切换技术，将动力源无缝切至增程系统。

在满载49吨工况下，77度电可以30公里时速持续驱动，动力持续稳定输出，驾驶和运营习惯完全不需要改变。这块电池还支持3C快充，30分钟可以充至80%。

这就是「电电增程」这个名字的全部含义：用一块电池给另一块电池「增程」。

行业熟悉的增程路线是「油电增程」——用燃油发动机发电给电池兜底，但那是两套异构系统，维保复杂、能耗不优、残值难看。「电电增程」的两套系统都是电池，同源同构，各自独立运行、功能互补：底换主驱管「极致效率」，后背增程管「应急兜底」。

一辆重卡、两块电池、一租一买、分工互补，换电的经济性由此从「拥有多少电」变成了「能用多少电」。

02.

「电电增程」的划算账

与乘用车相比，重卡等营运车辆的价值竞争阶段不能只看单点优势，要看车辆能否在真实道路和长期运营里持续兑现安全、出勤和寿命。

宁德时代重工业务部执行总裁王静竹将其总结为三笔账。

首先，回本快。

「电电增程」的车电分离模式让购车成本更低、回本更快。

底置主驱电池无需购买，采用租赁模式，叠加购车补贴、灵活的电池租赁方案与低息分期金融政策，把前期一次性投入降到与燃油重卡同一水平。

其次，赚钱多。

「电电增程」底换主驱电池的深度放电可以实现电量的高比例流转，减少换电次数、提升电池利用效率。

依托骐骥的换电能力，只需5分钟就可满电出发，最大程度省时。一辆车一年省下的补能时间超过1500小时，相当于多运输两个月。

电池本身同样拥有比行业更低的能耗和更高的能量密度，低电量时，系统还可通过毫秒级无感切换至增程电池，保证动力持续稳定输出，也降低停运风险。通过电池集中管理、长寿命设计和动力冗余，还能减少用户在电池养护、衰减管理及计划外停运上的投入。

第三，残值高。

行业数据显示，国六燃油车三年残值率约60%，而二手新能源重卡、特别是没有动力的车身，同年限只有三到四成甚至更低。

「电电增程」车型由于底盘上有了随车流转的增程电池，换电重卡第一次拥有了属于自己的「动力资产」，二手车可以按一辆完整的车来正常定价、正常流通，残值目标从三折拉回五成，向燃油车60%的水平看齐。

结合上述三本账，据宁德时代估算，以日均运输400公里计算，「电电增程」单车年补能成本较柴油车省13万元，综合购置、补能、维保、金融保险、残值全周期测算，3年TCO较电池买断电车省7万元、较柴油重卡省超46万元。

除了上述营运优势以外，基于「A+B」的结构设计，天行Ⅱ「电电增程」版车型还能实现适配多重场景的「1+X」弹性架构：

「1」是标准化的底换主驱系统，守住换电接口、站网和规模运营的通用性；

「X」是按场景定制的增程包——寒区配低温电池、山区配高能量密度电池、重载配长寿命电池。

两套动力还互为冗余，而重卡无人化与自动驾驶要规模化落地，这是绕不开的安全前提。

市场的回应来得很快。

天行Ⅱ「电电增程」发布之后，宁德时代与中国邮政、湖南钢铁、重庆物流、诚实集团、顺丰速运、建龙集团、申通快递、巴蜀物流、圆通速递、鸿盛集团、骁龙交通等多家公司签署合作协议，首批落地签约13000台。

03.

「电电竞争」时代的正向商业飞轮

如果说「电电增程」解决的是产品的深度，那骐骥换电解决的就是网络的广度。标准化，是规模化的前提。

为适配「电电增程」体系，宁德时代此次发布了对应底换主驱系统的两款全新标准化换电块：

260#（432度电）、300#（513度电），其中260#适配3.8米轴距车型，300#适配4.2米轴距车型。

二者与「电电增程」的77度电池包组成双核架构，通过「自带基础电量+底换标准大电池」，成为一个平台级产品，未来可开发不同化学体系和不同电量的电池包，适配全场景。

全新骐骥换电站3.0在保持5分钟极速换电、99.99%一次换电成功率的基础上，实现更广兼容、更高效率、更易推广、更优成本、更好体验五大维度升级，单日服务频次提升28%、建站成本下降10%。

电池租赁方案也全面革新：行业内率先按充电量计费，动能回收电量全部归用户所有，基础套餐用户度电租金成本最高可下降20%。「电电增程」产品最大的优势是可以实现灵活租电、按需配电——可选一年起租，新车最长延后3个月起租；二手车交易期间可提前2个月停租。

网络侧的进展是：2025年骐骥落站305座，实现2横2纵国家高速贯通，覆盖14个区域组网、33条高速核心点位，换电里程覆盖7.8万公里；2026年底计划建成900座、形成1.5小时干线补能圈，2027年建成2000座、实现全国高速主干网全覆盖，终局目标「八横十纵」10000座，对应约41GWh的分布式储能网络。

王静竹表示，随着「电电增程」产品的落地和宁德时代骐骥换电生态的完善，换电模式将和充电模式二分天下:

「『电电增程』是重卡生态的最优解，将推动重卡行业全面迈入换电时代。」

时代骐骥CEO杨峻的判断则指向商业层面：行业真正的卡点，从来不是「电车能不能跑」，而是能不能构建一套让用户敢买、车队敢跑、渠道敢投、产业可持续的正向商业飞轮。

生态侧的下一步是把更多人拉进来。

骐骥换电联动主机厂、金融、保险、渠道、后市场等力量，围绕车辆「买、用、养、转」的全生命周期搭建产品矩阵，并推出「骐骥电池合伙人」、「骐骥补能合伙人」两类合作模式，实现从「卖一辆车」到「共同经营一辆车」的行业升级。

国家正在大力推进零碳公路运输通道建设，围绕国家高速公路网铺设3万公里「5射4纵5横」零碳廊道。骐骥规划中的「八横十纵」全国换电绿网与之对位，正携手全国各省交投、高速集团、物流龙头，共建国家级重卡干线补能网络。

发布会当天，宁德时代联合一汽解放、徐工汽车、东风商用车、福田戴姆勒、陕汽质子、中国重汽、三一等14家车企与经销商，共同启动「宁德时代骐骥换电生态」共建仪式。

截至目前，全国有超过43万辆电动重卡搭载了宁德时代的电池产品，占全行业70%以上。在重卡行业从油电之争升级到电电竞争的关键时期，宁德时代希望以「标准化、新基建、全生态」的布局，推动重卡行业迈入换电时代。

04.

重卡补能路线之争

2026年5月29日，交通运输部等11个部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出到2030年新能源重卡渗透率达到40%、保有量突破160万辆、占比约20%，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右，围绕国家高速公路网「5射4纵5横」重点路段建设3万公里零碳公路运输通道。

从文件内容来看，政策明确引导车电分离、电池租赁、电池资产管理、多方联营等模式，而宁德时代一直是换电模式最大的鼓吹者之一。

特别是干线物流领域。

时代骐骥CEO杨峻认为，干线运输里土地、时间、电网容量、载重四项资源都稀缺，传统充电模式下，行业主要依靠堆叠电池容量、提升充电倍率来换取续航与补能速度，最终却陷入载重下降、成本走高、电池衰减加剧的无效内卷。

而换电则可以同时实现5分钟标准化补能、占地小、载重效率高、对电网峰值冲击小等优势。

「骐骥换电，是干线物流电动化的最优解。」

但需要指出的是，「电电增程+骐骥换电」所代表的换电路线，并非当下重卡补能的唯一答案。

就在宁德时代加速织网的同时，另一条路线正在快速升温——以华为数字能源为旗手的兆瓦超充。

两条路线的分野，本质是对「重卡补能究竟要什么」的不同回答。

华为认为，兆瓦超充配合高倍率电池与车桩协同散热，已经让「快充伤电池、热损不划算」成为过去时。其全液冷兆瓦超充可实现2400安培持续输出、双枪功率1.44兆瓦，重卡15分钟即可完成10%至80%的补能，「充电5分钟、行驶百公里」。

宁德时代则坚持焦耳定律的硬约束。

宁德时代国内乘用车及商用车CTO高焕认为，技术上没问题，但经济账不划算。

根据焦耳定律，电流翻倍时发热量呈平方级增长，重卡电池容量大，盲目堆高倍率将导致热损耗成倍上涨，充电过程中大量电量转化为热能浪费，还需额外启动冷却系统二次耗能。

靠大倍率节省的十几分钟，其创造收益往往抵不上电费损耗与电池加速折旧成本。

对应二者技术路线的差别，商业模式上，华为赚设备与方案的钱、刻意不碰电池资产；宁德时代则把电池做成可运营、可租赁、退役后可进储能电站二次变现的资产，赌的是重卡作为生产资料的利用率与确定性。

不过，这场路线之争恐怕不会以一方出局收场。华为超充联盟的电池合作伙伴名单中，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达赫然在列；宁德时代规划的换电站也在向「超换一体」演进，未来4000座站点将全系标配超充桩。

短期看是充与换的话语权之争，长期看，更可能的终局是充电与换电按场景分工、混合组网。

正如宁德时代在「电电增程」上所做的，不替用户选路线，而是把两条路线的确定性都交到用户手里。

就在发布会前一天，10月19日，华为旗下的引望与宁德时代、时代电服在福建宁德签了一份《智能化补能生态战略合作协议》，曾毓群、靳玉志、杨峻都到场见证。

按协议，乾崑智驾与巧克力换电网络在车端、站端、云端做系统级打通：车辆可以自主判断补能需求、自主寻站、自主入库、自动对位、99秒全自动换电、自主驶离，形成一套完整的无感补能闭环。

引望同时正式加入宁德时代巧克力换电生态，首款搭载巧克力换电的乾崑车型计划2027年推出，落在东风与华为合作的奕境品牌上。

这意味着，在乘用车领域，华为与宁德时代已经站到了同一侧。而在商用车领域，两家正在补能路线上正面相对。

但与此同时，宁德时代自己也在往「超换一体」上走。通过共享箱变与充电模块，超换一体站减少了能量转换环节，综合电损率较市场配储充电站降低超13个百分点。

补能体系天然具有公共属性，以吉利、蔚来、华为和宁德时代为代表的中国汽车市场的知名玩家彼此之间的合作，既防止了重复建设，又为标准的统一，便利消费者撤下了藩篱。

补能体系是对燃油车品类的最后一击，而重卡市场可能也是电动汽车攻下的燃油车最后一个堡垒。

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