现实面前，理想只能自研

“我们可以买到全世界最好的零件，但我们买不到零件之间的‘默契’。”

这是理想总裁兼总工程师马东辉在10月20日Power Day上说的话。他要解释的，是当晚发布的“连山”电动技术体系：电池、电驱和超充网络，理想都要自己定义，并且彼此打通。

四天前，理想的芯片子公司马赫心也刚签下首轮融资协议，投后估值约166亿元。

当晚引发讨论最多的，是一项终身有效的承诺——自研电池如果因自身质量问题自燃、车辆报废，理想赔一台同配置新车；如果因碰撞或剐蹭起火报废，理想补足车损险保额和实际赔付之间的差额。

这等于把电池出事的风险揽到了自己身上。可跳出发布会看财报，理想眼下正在亏钱。

今年上半年净亏损39.81亿元，去年同期还赚了17.44亿元，车辆毛利率从19.6%掉到了7.8%。研发却没怎么减，二季度研发费用28亿元，全年研发投入预计在120亿元左右。

一边亏钱，一边每年砸上百亿元做研发，还要背上一份终身兜底，理想为什么要自研？

▍自研救不了毛利

CFO李铁对亏钱的解释是，车型换代、i6和L6占比提升，再加上购置税补贴政策，一起压低了毛利。

今年一季度，理想单车收入约22.6万元，比去年同期少了约4万元。主要原因是产品在往更下沉的市场走：24.98万元起售的i6占到销量六成左右，高价的MEGA只剩1%出头，L系列的折扣也在加大。

产品之所以往下走，是因为原来的优势在消失。今年上半年，增程的份额只剩6.4%，而且“冰箱彩电大沙发”也成了25万元以上车型的标配。

理想过去靠的是产品定义：电池买宁德时代的，智驾芯片买英伟达的。这条路，现在不太好走了。

那么，自研能把毛利拉回来吗？

按22.6万元的单车收入，毛利率要回到15%，每台车得省出约1.6万元，但眼下靠自研省不了钱。

比如电池，马东辉此前承认，自研电池并不比外采便宜。电池需要规模，而理想一年的电池需求才二十几GWh（不到宁德时代国内装车量的十分之一）。

而且，研发的钱大头本来也不在电池上。全年约120亿元的研发投入里，AI相关超过一半，电池研发每年只有两亿多元。

既然眼下省不了钱，理想为什么还要往自研里砸钱？答案要放到行业的处境里找。

▍钱去了哪里

中汽协的数据显示，今年上半年，整车制造环节的利润率只有1.5%左右，一辆20万元的车，车企只剩约3000元。

同一个上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

车企扶持二线电池厂好几年，想分走宁德时代的议价权，结果宁德时代的国内份额今年一季度反倒回到了50.1%。

除了上游对的电池厂拿走了丰厚的利润，更上游的原材料也在涨价。

电池级碳酸锂从年初到5月中旬涨了七成多。据雷峰网援引知情人士的测算，新一代L6光是电池扩容加上碳酸锂涨价，电池成本就多出8000多元。再算上内存和座舱芯片，一台车的成本涨了1.4万元以上。

当单车利润只剩3000元的时候，这笔钱足够决定一款车是赚是亏。

面对这种挤压，几家车企的做法不一样。

比亚迪电芯、电机、芯片都自己造，上半年毛利率反倒从18.01%升到了18.85%（官方主要归功于海外业务）。

零跑也说自己是全域自研，核心零部件自研比例超过65%，但主要集中在设计和集成。原材料一涨，8月它就把全年盈利目标从50亿元砍到了30亿元。

鸿蒙智行的合作车企，则把智驾、座舱，连同电驱和电池平台都交给了华为。上半年，鸿蒙智行交付24万辆，同比增长18.6%，但问界背后的赛力斯，预计上半年亏损15亿到18亿元。

特斯拉又是另一回事。摩根士丹利拆过它的估值，汽车业务只占13%。

理想的位置比较尴尬。

它的规模并不大，2025年全年交付40.63万辆（而零跑今年上半年就交付了35.65万辆）。学比亚迪自己造电芯，量撑不起来。把核心技术交给华为，理想不愿意。像特斯拉那样让资本市场按科技公司来估值，理想也还没做到。

说白了，理想既需要自研来改善成本结构，也需要自研在资本市场上撑起一个“技术公司”的估值锚点。

这次Power Day，是它在利润触底时，对成本结构和产业位置的一次重构尝试。

▍定义权的代价

理想选的路，是自己定义、别人制造。

电池上，电芯配方、结构设计和BMS由理想主导，制造交给欣旺达、中创新航等伙伴。为了绑住制造方，理想去年和欣旺达各出一半，成立了合资电池公司。今年9月，又以26.5亿元增资欣旺达动力，成了第二大股东。

电驱走得更深，碳化硅模块和电驱总成已经在理想苏州、常州的基地生产。芯片则由理想自己设计，马赫M100今年二季度开始装车。

为什么非要握住定义权？可以看看欣旺达和吉利刚了结的那场官司。

极氪001 WE86版的电芯出了问题，3.8万多辆车被召回。极氪说是电芯缺陷，欣旺达说是整车BMS策略的问题。最后两家和解，欣旺达动力再付6.08亿元。

马东辉把外采电池叫作“灰盒子”：车企看不到电芯的原材料配方、生产工艺和每颗电芯的检测数据，出了问题，谁也说不清。

理想称，连山体系打通了电池、电驱、充电桩和云端数据，能提前3天识别电池风险。按2025年新能源车万分之0.18的起火率算，就算把起火全算成电池质量问题，每台车每年的期望赔付也就4元左右。

也就是说，这项承诺本身花不了多少钱，难的是要有足够的数据来给风险定价，而外采电池的车企拿不到这些数据。

不过，定义权不等于质量保证。

去年10月，理想召回了11411辆2024款MEGA，原因是一批冷却液防腐性能不足，会腐蚀电池和前电机控制器的冷却铝板，极端情况下可能导致电池热失控。这次召回的成本在20亿元量级。

电芯来自宁德时代，问题出在系统配合上，而系统配合，正是整车厂自己负责的部分。

理想收回了定义权，也把风险一起收了回来。

欣旺达动力2025年亏损31.69亿元，资产负债率接近84%，理想作为第二大股东，要分担它的经营风险。更重要的是，电池真出了事，再也没有供应商能替理想担责了。

▍卖车之外的另一张牌

除了把成本和质量握在手里，理想还想把一部分自研变成能单独估值的资产。

电池是往里收权，电驱和芯片是往外定价，超充则是一张基础设施网，几条路走到的位置不太一样。

芯片走得最快。马赫心8月才成立，10月就签下了首轮融资，投后估值约166.3亿元。按理想8月下旬不到1000亿港元的市值算，这已经接近母公司的五分之一。

不过，16.25亿元认购款里有10亿元是理想自己出的，外部资金在投后估值里占不到4%，投资方里还有理想的老股东。

而蔚来的安徽神玑，估值接近百亿元，NX9031累计出货已超过30万颗，马赫M100截至8月，只交付了5万多颗。

这个估值，目前更多是理想自己给的。市场认不认，要看第一个外部客户什么时候签下来。

电驱的路子差不多。理想与三安2022年合资成立的斯科半导体，它能不能拿到理想以外的订单，目前还没有公开信息。

电池暂时不对外卖。马东辉的解释是，Pack是按理想自己的车型定制的，难以标准化输出，所以它的价值主要在定义权，而不是外部收入。

超充网络离资产化最远。今年2月底到9月底，理想超充站只多了134座。5C桩翻倍到8300根的目标，也从今年底推迟到了2027年春节前。

▍写在最后

回到开头的问题：理想为什么在亏损期还要把自研推到台前？

因为整车环节只剩1.5%左右的利润，大头被上游拿走，增程和产品定义的老优势又在被追平。对理想来说，自研已经不是“要不要做”的选择题，而是“不做就更被动”的结构性应对。

电池决定成本的下限，电驱决定效率的上限，芯片和AI决定估值叙事能不能跟上。

理想在增程时代积累的产品定义能力，正在被逼着向更底层的供应链能力和技术资产转化。

当然，这套逻辑的效果还需要验证。

比如自研电池全系上车后，单车成本和车辆毛利率有没有明显改善。比如马赫心、斯科这些技术资产，能不能拿到理想以外的客户，形成有意义的外部收入。

马东辉说，零件之间的默契买不到。理想已经决定自己造，接下来几份财报会告诉市场，这份默契究竟值多少钱。