全年车市格局已定，新能源的重要性又提升了丨一句话点评

26/10/23

导语

随着新能源逐步占据乘用车近70%的市场份额，这块市场也将决定车企未来排位终局。

作者丨杜余鑫

责编丨杨 晶

编辑丨王 越

随着9月车市数据正式收官，2026年乘用车市场全年走势，基本已经没有悬念。

今年的“金九”彻底哑火，也是全年国内车市最冷的一个月。根据乘联会数据，9月国内乘用车零售仅162万辆，去年同期是224万辆，单月同比暴跌28%，创下今年以来最大跌幅。

单月崩跌之外，前三季度累计零售1333.4万辆，同比下滑21.7%，大盘持续探底。

唯一的救命稻草，就是出口。

靠海外市场的超强爆发，9月厂商批发降幅被成功收窄，跌幅明显小于零售端。但对比2025年同期数据来看，批发的同比下滑幅度，其实也在逐月拉大。

所以从今年前三季度，基本上也可以判定今年车市整体特征，即国内内卷降温、销量大跌；海外疯狂扩容、增量爆棚，随之而来的也迎来了各车企之间的格局重塑。

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自主六强霸榜批发，合资仅剩一枝独苗

看完大盘，再看最核心的厂商批发排名，今年前三季度的前十榜单，无论是排名还是车企，已经和去年不一样了。

第一名比亚迪，前三季度批发307.58万辆，同比-14.4%，是唯一一家前三季度突破300万销量的车企，体量断层领跑整个行业。

第二名吉利，222.43万辆，同比+2.5%。

第三名奇瑞，212.45万辆，同比+10%。

基本上也可以预见，今年乘用车前三强，已经被比亚迪、吉利、奇瑞三家锁死。前9个月，吉利比奇瑞多卖了近10万辆。最后三个月，奇瑞很难完成反超，全年第二、第三的位次不会再变。

第四名长安，95.5万辆，同比-26.5%，颓势明显，增长基本停滞。

第五名上汽乘用车，86.75万辆，同比大涨45.5%，是前十里面涨幅最夸张的传统车企，靠出口暴涨+国内电动化发力，硬生生挤掉长城，跻身自主前五。

第六名长城汽车，78.39万辆，同比微跌0.4%，基本原地踏步，增长乏力。

批发十强中，前六名全部被自主品牌包揽，自主话语权达到历史顶峰。更关键的是，行业传统的“自主五强”，今年正式改名换代。

过去自主五强是比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城。现在全新自主第一梯队是比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽乘用车。

第七名特斯拉，74.3万辆，同比+22.5%，稳扎稳打。

第八名一汽-大众，72.88万辆，同比跌35.3%，是整个销量前十中跌幅最大的车企，也是前十里仅剩的一家传统合资品牌。

第九名上汽通用五菱，70.25万辆，同比-11%。低端电动车市场被头部和新势力等各路玩家疯狂蚕食，份额持续下滑，增长天花板肉眼可见。

第十名零跑汽车，65.7万辆，同比暴涨66.1%，是今年车市最大的黑马。零跑大概率成为历史上第一家杀入乘用车年度前十的新势力品牌，彻底改写新势力从未进前十的行业历史。

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零售十强全员遇冷，仅零跑正增长

如果说批发靠出口撑住了体面，那国内零售，就是实打实的寒冬。

前三季度国内终端零售大幅下滑，前十车企只有零跑一家保持正增长。零跑前三季度零售50.69万辆，同比+41.7%，是整个终端市场唯一的亮色。

其余所有头部车企，清一色同比下跌，而且很多都是双位数大跌，比如比亚迪零售同比-33%、奇瑞-32.9%、上汽大众-31%；一汽-大众、一汽丰田、长安、五菱全部下滑超20%；吉利相对抗跌，下滑18.4%；广汽丰田跌幅最小，仅-11.5%。

终端市场的残酷内卷、消费谨慎、价格战持续透支，让所有车企的国内销量都在承压。

同时，零售榜单和批发榜单，出现了非常明显的分化，零售前三变成了比亚迪、吉利、长安。

长安出口弱、几乎全靠国内市场，所以能稳住零售前三；奇瑞出口极强、国内终端弱，零售只能排前五开外。

合资品牌在零售端的存在感，依然保留得更多。

前十零售榜单里，合资占四席，一汽-大众第四、上汽大众第六、广汽丰田第八、一汽丰田第十。

有意思的是，特斯拉没有进入零售前十，原因很简单，特斯拉大量产能用于出口，国内终端销量占比远低于自主和传统合资。

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奇瑞、比亚迪双雄争霸出口，自主品牌垄断增量

今年真正撑起中国车市底气的，一定是出口。前三季度出口格局非常清晰，百万级出口车企只有两家，奇瑞和比亚迪。

奇瑞出口152.75万辆，同比+64.5%，继续稳坐中国汽车出口一哥。比亚迪出口130.1万辆，同比+94.1%，增速碾压奇瑞。

虽然比亚迪增速炸裂，但截至9月，奇瑞依旧领先比亚迪22万辆出口量。按照目前节奏，2026全年奇瑞大概率守住出口第一宝座，比亚迪无法完成年度反超。

而后续梯队梯度差距极大，断层非常明显，第三名吉利，出口79.39万辆，同比暴涨169.2%；

第四名上汽乘用车，62.02万辆，同比+62.5%；第五名长城，41.63万辆，同比+44.5%。

再往下，长安为30万辆级、五菱25万辆级、零跑、东风15万辆级，梯队分层清清楚楚。

出口赛道和国内完全不同，不靠内卷、不靠降价，拼的是海外渠道、供应链体系、海运运力和本地化布局。

而且出口前十，除了特斯拉，清一色中国自主品牌，中国汽车的全球化红利，在今年逐步兑现，核心原因还是新能源。

目前整车出口里，新能源占比已经逼近50%，海外市场全面认可中国电车体系。

头部车企新能源出口增速，全部是翻倍、数倍增长，吉利新能源出口同比+533.4%，为十强增速天花板；广汽埃安+403%、零跑+322.5%、上汽乘用车+169.1%、东风+164.6%、长安+154%；比亚迪新能源出口130万辆（+94.1%）；奇瑞新能源出口52.75万辆（+76.9%）。

全球高油价背景下，海外用户的用车逻辑和国内完全趋同，依旧是图省钱、省心、低成本。

中国车企这几年打磨的三电技术、智能座舱、高性价比，也在海外形成了碾压级优势。新能源，已经成为中国汽车出海的最强名片。

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新势力开始掌握新能源话语权

随着新能源逐步占据乘用车近70%的市场份额，这块市场也将决定车企未来排位终局。

前三季度新能源批发格局，顶端优势极其固化，比亚迪300万辆量级、吉利130万辆量级、奇瑞80万辆量级。

三家断层领跑，后面的车企短期内完全没有追赶的可能性。

第四名特斯拉，74.31万辆；第五名零跑，65.71万辆，零跑也是新能源前五里唯一的新势力。

行业掉队者也非常明显，长安新能源55.29万辆，同比-13.3%；五菱新能源49.02万辆，同比-17.2%。两大传统车企新能源业务持续萎缩，产品迭代、市场竞争力明显跟不上节奏。

今年新能源最大的增量黑马，是上汽乘用车，前三季度41.51万辆，同比暴涨170.4%，是十强里增速第一。

新势力除了零跑，蔚来和理想两家也进入十强梯队。蔚来30万辆（+49%）、理想29.34万辆（-11.2%）。

理想是为数不多新能源持续下滑的主流品牌，核心原因是增程赛道红利见顶，纯电时代全面到来，增程产品优势弱化。而且理想新车生命周期太短，上市前两三个月热度爆棚，随后快速走弱，持续能力不足。

再看新能源零售榜单，格局再次大变脸，新能源零售前三为比亚迪、吉利、零跑。比亚迪零售170万辆（-33.3%）；吉利91.41万辆（-16.3%）；零跑50.69万辆（+41.7%）。零跑以微弱优势，反超长安50.12万辆，硬生生挤进新能源零售前三，含金量极高。

后续排名依次是，第五特斯拉、第六五菱、第七鸿蒙智行（逆势+35.3%）、第八蔚来、第九理想、第十奇瑞。

这里能看出奇瑞的短板，整车出口无敌、新能源出口很强，但国内新能源终端销量拉胯，勉强守住前十，新能源转型，是奇瑞接下来最大的压力。

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自主合资份额7:3终局已定

前三季度市场份额，最终走出了非常稳定的结构。自主品牌市占率66.6%，第三季度单季更是冲到70.2%，9月单月69.8%。

今年全年自主品牌份额，稳稳锁定66%—68%区间，较去年65.4%稳步提升2～3个百分点。

与之对应的是合资品牌集体萎缩，德系从15.3%跌至14.4%；日系从12.1%跌至11.8%，持续被挤压。

唯一逆势微涨的是美系，从5.4%涨到5.6%，核心是特斯拉+通用触底反弹，跌无可跌之后迎来修复。

未来车市的大格局，已经没有悬念，自主七成、合资三成，会是长期稳态。哪怕后续德系、日系补齐新能源产品，大概率也将只是内部结构替换，新能源销量起来的同时，合资的燃油车份额继续下跌，整体大盘很难再夺回失地。

伴随着汽车市场竞争的持续激烈，蔚来车市的竞争再也不是单纯拼国内销量、拼终端价格战。一方面稳住国内新能源基本盘，另一方面拓展海外市场的增量，才是坐稳行业席位的王道。

杜余鑫

干这行如果不努力思考

那跟咸鱼有什么区别