吉林
97.96亿元，15.6公里，建设工期5年。
这三个数字放在一起，第一眼看过去会让人觉得不太成比例。 一段高铁，长度不算长，工期却要五年，投资接近百亿。
但如果把这段线路放到地图上看，它要穿过的不是普通的空地。 从珠海鹤洲站往南，到横琴粤澳深度合作区，15.6公里里面有12.1公里是隧道，桥隧比93.6%。 鹤琴海底隧道要下穿磨刀门水道，盾构机在海底和城市地下往前推，每一米都急不得。 
2026年8月底，广东省发展改革委网站对这段线路的可研报告进行了审批前公示。 公示结束后，正式批复进入流程，年内开工是写进省政府工作报告里的目标。
这是广珠澳高铁的“先行段”。
广珠澳高铁全线北起广州北站，经白云机场、鱼珠、南沙、中山，到珠海鹤洲，终至横琴，全长约190公里。 鹤洲至横琴段只有15.6公里，却是整条线路里最先动工的一截。 原因不复杂：横琴站是整条通道南下澳门的关键落点，先把这一段打通，后面的路网衔接才有立足点。
横琴高铁站的选址已经确定，在港澳大道与中心大道交汇处西北象限，是一座地下三层枢纽，暂按三台六线布置。 它预留了两样东西，值得多看两眼。
一样是澳门轻轨延伸条件。 横琴站紧邻横琴口岸，建成后澳门轻轨可以延伸过来，在站内实现换乘。
另一样是“一地两检”查验空间。 规划里参考的是西九龙站模式，把海关、边检查验设施和车站本体、商业空间整合在同一栋立体建筑里。 澳门居民从轻轨下来，进入高铁站，通关和乘车在一个空间里完成。
这就不只是一个车站的问题了。
澳门面积不大，轨道网络以轻轨为主，一直没有直接接入国家高铁主干线。 横琴站预留的澳门轻轨接口和跨境查验空间，是把“接入”这件事提前放进了工程图纸里。 以后从横琴坐上高铁往北走，经过的是珠肇高铁、广珠澳高铁和深珠方向过来的线路汇合之后的路网，而不是一条孤零零的支线。
鹤洲站在这个格局里的位置也值得留意。 它承接珠肇高铁、广珠澳高铁和深珠城际等多条线路，向北接入全国高铁网，是珠江西岸的一个铁路节点。 鹤洲至横琴段把鹤洲和横琴扣在一起，横琴就从线路末端的站点，变成了路网里可以被经过、被连接的节点。
2026年以来，这段线路的前期工作节奏很密。 3月勘察设计和施工图审核招标启动，环评同步公示；4月海域使用论证完成评审前公示；6月社会稳定风险评估征求意见；7月用地预审与选址意见书获批；8月底可研审批前公示。 每个月都有新的节点落地，不是停留在研究层面的反复讨论。
设计时速250公里，比全线350公里的标准低了一档。 放在鹤洲至横琴这一段，250公里匹配的是地下枢纽密集、跨境换乘节点集中的运行场景。 速度的取舍，服从的是这一段线路实际承担的功能。
横琴站的设计方案里还有一个表述，叫“站城一体＋琴澳同城”。 听起来像是规划术语，落到空间上其实很具体：高铁站不是孤立的站台和候车厅，它和口岸、商业、轻轨衔接被放在同一个立体建筑群里。 人在里面走动、换乘、过关，动线是被设计过的。
5年工期，放在15.6公里的地下隧道和一座地下三层枢纽上，是一步一步来的时间。 盾构机往前推，站体往下挖，轻轨接口和查验空间一点点从图纸变成结构。 这些事情没有捷径，只能按工程的节奏走。
2030年，鹤洲至横琴段计划建成。 到时候从横琴站往北，广州北站和白云机场会进入一段可以被高铁重新定义的距离里。 而从澳门轻轨延伸过来的那一端，接上的是一条已经铺进国家路网图纸的通道。
一座地下车站，两条轨道，五年工期。 横琴站预留的那些空间，以后会被什么样的人流和日常填满，答案不在图纸上。
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