太离谱！造车巨头欠薪，走下神坛

“B能汽车，请发我们工资。”

“B能汽车”究竟指向谁，发布者没有明说，威马也没有公开确认。不过，结合重整投资人深圳翔飞汽车与“宝能系”企业之间的关联，外界普遍把这句话理解为向重整方喊话。

一个曾经与“蔚小理”并肩、拿过新势力单车型销量冠军的品牌，如今最受关注的消息，竟然变成了员工讨工资。

据盐财经采访，一名化名华甜的原威马员工称，她在2026年4月入职，主要负责车联网内容管理。

公司当时承诺先发放1.5个月工资，后续再视经营情况支付，但到了6月，工资便开始延迟、打折发放。

华甜称，她催讨一周无果后选择离职，离职第二天才收到当月一半工资。她所接触的一些员工，欠薪时间有的甚至长达一年多。

另一名原员工尚虎则表示，自己以宝能相关公司的名义被招入威马，工作5个月后离开，仍被拖欠两个月工资。

更令人难以理解的是，在老员工工资尚未解决的同时，公司一度还在继续招人。

受访员工称，2026年4月前后，威马板块曾集中招聘上百人，开出的薪资在同行中不算低，只是能不能按时拿到手，成了另一回事。

这些说法目前主要来自员工采访和社交平台信息，具体欠薪规模仍有待威马或管理人正式披露。至少可以确认的是，官方账号出现讨薪内容后不久便将其删除，相关电话也未能回应媒体问询。

对于普通员工来说，宏大的复产计划、资本安排和造车资质都太远。

大家最关心的问题很简单：

已经付出的劳动，工资什么时候到账？但恰恰是这个最基本的问题，成了威马“复活”计划中最刺眼的裂缝。

威马并非一开始就没有机会。2015年，曾任吉利副总裁、沃尔沃中国董事长的沈晖创办威马汽车。

与一些选择代工的新势力不同，威马从起步阶段便走上重资产路线，自己建厂、自己掌握生产环节。

2016年，威马温州基地开工；2018年，首款量产车型EX5交付；随后，湖北黄冈基地也投入建设。

2019年，威马EX5全年交付约1.68万辆，成为当年造车新势力单一车型销量冠军。那时候的威马，不仅有产品、有工厂，还有百度、上汽、地方产业基金等资本支持。

2020年，威马完成总额100亿元的D轮融资，一度创下当时造车新势力最大单轮融资纪录。可到了2021年，威马全年交付量虽然升至44152辆，与蔚来、小鹏、理想的差距却已经迅速扩大。

其招股资料显示，截至2021年底，威马累计交付83485辆，而两座制造基地满产产能预计可达25万辆。

问题就出在这里。厂房、设备、人员、研发和供应链都是按更大销量准备的，但车卖不出去，固定成本不会跟着消失。

2019年至2021年，威马累计净亏损约174亿元。有人用亏损额除以销量，得出“每卖一辆亏二十多万元”，这种算法不等于车辆本身的生产毛利，却能说明一个现实：销量远远撑不起公司投入。

进入2022年后，外部融资明显放缓，威马资金链迅速吃紧。工厂停产、门店关闭、供应商追债、员工欠薪、车机服务异常等问题相继出现。

2023年10月，威马进入预重整程序；同年12月，法院正式裁定受理破产重整。

债权人会议披露的数字更加残酷：威马汽车科技集团经审计账面资产约39.88亿元，负债却达到203.67亿元，已经严重资不抵债。

曾经融资百亿、到处建厂的明星企业，走到最后，连维持正常服务的钱都变得紧张。

2025年1月，威马重整计划草案经债权人会议表决通过；4月3日，法院裁定批准重整计划。

深圳翔飞汽车随后接管威马旗下四家核心公司，并在9月公布复产方案，表示将投入10亿元，用于设备升级、供应链恢复和产品开发。

这份计划相当宏大：恢复EX5和E5生产，2025年争取实现1万至2万辆产销规模；此后推出多款新产品、筹备上市，并在2030年挑战年产100万辆、营收1200亿元。

停摆多年的威马，似乎又拿到了一张重返牌桌的门票。

但重整方案中的另一组数字不容忽视：重整主体债权超过148亿元，另有超过112亿元暂缓债权。

与如此庞大的债务相比，初期10亿元投资只能解决部分燃眉之急，很难同时覆盖复产、研发、供应商欠款、售后服务和员工工资。IT之家

有受访员工怀疑，投资方看中的主要是威马现有生产条件及准入资源，而不是重新打造一个完整汽车品牌。

但这只能视为当事人的判断，目前没有公开证据能够证明投资方“只为取得资质”。

可以确定的是，汽车生产准入并不是买下一家公司便能永久拥有。新能源汽车生产企业需要具备持续生产、质量保障以及车辆运行安全监测等能力。

生产停摆、云服务欠费、技术团队流失，都会让复产比写一份规划困难得多。

所以，威马真正缺少的并非一句“好事将近”，而是一整套能重新运转的体系：钱要到位，供应商要恢复，员工要稳定，车机和售后要有人维护，新车还得重新获得消费者信任。

任何一环断掉，所谓复活都可能停留在海报上。

网络上经常流传一种说法：新能源汽车都在亏钱，老板和投资人却越来越富，所以造车不过是用融资抬高估值，再把股份卖给后来者。

这种说法抓住了资本逐利的一面，却把复杂的企业经营讲成了一场击鼓传花。

风险投资的确不是为了每年等分红。早期投资人看中的是企业成长后带来的股权增值，退出渠道包括上市、并购和股权转让。

但估值上升不等于资金已经落袋，创始人的“身家”也不等于银行账户里的现金。如果公司无法上市或融资失败，账面估值同样可能迅速归零。

新能源车企前期亏损，也不能简单等同于“卖一辆车就在车价上赔这么多”。研发、建厂、门店、充电网络、人员工资和营销投入都会计入亏损，而这些支出并不只服务于当期交付的汽车。

以小米为例，其官方财报显示，2024年第二季度智能电动汽车等创新业务经调整净亏损18亿元，当季交付27307辆。

直接相除，确实接近每辆6.6万元，但这一分部同时包含研发、销售体系及其他创新业务，不能据此认定每辆车的制造成本高于售价6.6万元。

随着销量扩大和单位制造成本下降，小米智能电动汽车、人工智能等创新业务在2025年第三季度首次实现单季经营收益7亿元，2025年全年经营收益转正。

这恰恰说明，“早期亏损”既可能换来规模，也可能烧光现金，关键看企业能否建立持续造血能力。

至于“华为每卖一辆问界亏3万元”等说法，也缺少统一、公开且可比的财务口径。

问界车辆由合作车企生产，华为主要参与产品定义、智能化方案和销售体系，不能简单把合作体系的投入全部算成华为的单车亏损。

威马真正的问题，不是曾经亏过钱，而是亏损之后没能形成足够销量和现金流；融资中断后，又没有能力继续维持生产、员工工资和存量车主服务。资本可以换来时间，却不能代替产品和经营。

如果说威马只是一个孤例，人们还可以把失败归结为个别企业经营不善。可哪吒汽车后来的经历说明，当融资能力跟不上扩张速度，明星车企走向停摆的路径往往十分相似。

2022年，哪吒汽车全年交付152073辆，同比增长118%，一度超过多家头部新势力，成为首个年销量突破15万辆的新势力品牌。这个成绩甚至比威马巅峰期更加耀眼。IT之家

但销量只是表面，卖得多并不代表赚得多。哪吒长期依赖中低价车型走量，品牌向上推进不顺，研发、渠道和海外扩张又需要持续投入。

一旦销量下降、融资受阻，应付账款和人员成本便会迅速堆积。

2025年6月12日，嘉兴市中级人民法院裁定受理哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司破产重整案，随后案件交由桐乡市人民法院审理。

2026年1月，管理人在全国企业破产重整案件信息网发布首批职工债权公示，明确表示企业涉及职工人数众多、用工关系复杂，部分债权仍在仲裁、诉讼或离职结算过程中。

此前召开的第一次债权人会议披露，截至2025年8月31日，共有1631户债权人申报约265.8亿元债权，其中已审查确认约51.8亿元。

另有5000余名职工被拖欠工资、经济补偿金、福利补贴、报销款和公积金等，合计约4.6亿元。

当时管理人披露，合众新能源账户货币资金账面余额约1545.91万元，银行存款约1500万元，另有约93亿元应收账款。

账面有应收款，不等于马上能变成现金；可工资、服务器、零部件和售后服务，却需要真金白银维持。

到了2026年9月，媒体根据重整计划草案报道，太乙圣莲拟投入30亿元，获得合众新能源约70.62%股权，重整方案还提出恢复哪吒X生产、优先开拓海外市场。

但投资协议出现，只代表重整迈出一步，并不等于品牌已经恢复正常经营。

威马和哪吒，一家曾拿下单车型销量冠军，一家曾年销超过15万辆；一家等待10亿元启动资金，一家计划引入30亿元重整资金。

可它们最终面对的难题几乎完全一样：员工工资怎么解决，供应商是否愿意重新供货，车主售后由谁承担，停产后的品牌还有多少人敢买。

造车不是做出一辆样车，更不是拿到一张生产资质就结束了。汽车要在路上使用十几年，企业卖出的不仅是一辆车，还有维修、配件、软件、数据平台和安全责任。

工厂停一天，损失的是产量；服务器停一天，影响的却可能是几十万名车主。

资本从来不是洪水猛兽，融资也是新能源汽车跨过研发和量产门槛的重要工具。

但资本只能帮助企业把路修得更快，不能保证企业一定走到终点。

只会融资、不会经营，只追估值、不顾现金流，最后留下的往往不是高科技故事，而是员工的欠薪单、供应商的债权表，以及一群不知道该去哪里修车的消费者。

当一家造车巨头需要借官方账号喊出“请发我们工资”时，它真正走下的早已不只是销量神坛，而是市场最基本的信任台阶。