辽宁
2026年4月10日，庆阳市镇原县客运中心关闭，所有班次停止发班和售票。公告给出的理由是“旅客出行方式多样化，车站经营已难以为继”。
几乎同一时间，甘肃省道路运输事业发展中心副主任张湛勋说出了一个更具体的对比：陇南到兰州，高铁开通前每天往返二十多辆大巴，开通后“一天一辆还拉不满人”。
这就是甘肃道路客运正在面对的现实。传统长途大巴作为“长途主力”的角色，确实在退场。但退场不等于消失。
在甘肃的县域和乡镇，班线客车这个载体被保留了下来，只是换了一套运行逻辑——用“减法”淘汰无效供给，用“加法”让出行服务以更适配基层的方式留下来。
减法：关掉的站，和拉不满的车
镇原县客运中心不是孤例。它的关闭之所以引发关注，恰恰因为它是传统客运模式走到尽头的一个清晰注脚。当高铁、网约车、私家车把客流一层层分走，那些依赖“大车跑长途、乘客到站等”的旧车站，首先失去了存在的经济基础。
甘肃的“减法”不全是简单的关门。兰州在2025年将汽车东站与天水路汽车站整体搬迁，合并迁入按国家一级标准建设的兰州汽车新东站，本质上是把分散的、低效的站场资源集中起来，用更现代的枢纽替代老旧站点。关掉的是无效供给，腾出的是转型空间。
加法之一：小车去找人
最明确的增长极是定制客运。截至2025年，甘肃全省已有85家企业、240条线路、1850辆客车开展定制客运，三项指标同比分别增长49.1%、56.9%和68.2%，月均客运量突破30万人次，覆盖13个市州及兰州新区。
它的逻辑极其朴素：不再让人去车站，而是让车去找人。天水清水县60岁的李雪花，儿子在手机上约好车，她只管下楼，司机到路边接她，带着新摘的春菜去秦州区看儿子。车型以7至9座中小型客车为主，占车辆总数近九成，不用等满座，几个人就出发。价格是另一个关键：清水县到麦积区，出租车100元，拼车30元且不走高速，定制客运25元，全程高速。
省级政策给出了明确的时间表：到2030年，县级以上城市全部开展定制客运，兰州周边班线定制化比例达到60%，其他市州达到40%，同时实施备案制管理，简化审批。定制客运的最佳服务半径在200公里左右，它的角色不是和高铁竞争长途干线，而是为机场、高铁站集散乘客，填补不通高铁地区的空白，直通农村出行末梢。
加法之二：车站不再只是车站
如果定制客运解决的是“车怎么跑”，那么站场改造解决的是“站靠什么活”。
成县的做法是把车站变成一个物流节点和旅游入口。车站投资建成寄递包裹分拣中心，整合快递统仓统配，利用班线客车代运包裹下乡；候车大厅升级为游客集散中心，开通8条旅游公交专线。2024年，成县汽车站扭亏为盈，净利润152万元，扭转了连续多年亏损的局面。
民乐县走的是“客运站+”的复合路线：2个县级站和9个乡镇站改造为客货邮融合站点，9家快递公司入驻；富余场地改造成直播带货工作室，推销高原夏菜、紫皮大蒜等本地农特产，目标是“以商养站、以站养商”。
天祝县则依托客运网点搭建县乡村三级客货邮平台，投放智能无人快递车，同时把客运中心改造为集交通、休闲、住宿于一体的商业综合体，用“客运+文旅”“客运+物流”盘活闲置资源。
这些做法的共同点是：车站不再靠卖票活着，而是靠嵌入基层物流、旅游和商业链条重新获得造血能力。 对于出行选择本就有限的甘肃县乡而言，这不仅是行业自救，更是在维持一种可负担、可触及的基本出行与物流服务。
留下的，是被重新定义的流动
回到最初的问题：长途客车会彻底消失吗？在甘肃的语境下，答案已经比较清晰。作为“长途主力”的大巴确实在退场，但作为县域和乡镇出行载体的班线客车，正在以定制化、小型化、带货化的方式留下来。 车站也不会全部消失，但留下的不再是“大而全”的候车大厅，而是嵌入社区、景区和物流链条的小型综合服务节点。
镇原县客运中心的关闭是一个句号，成县、民乐、天祝的改造是另一个句子。甘肃道路客运的转型，说到底是在做一件事：不让“最后一公里”随着旧车站的关闭一起消失，而是换一种更轻、更灵活的方式，让它继续存在。
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