超募一倍！新石器又融4亿美元，资本为什么追着投？| 智车星球

一年两轮融资近10亿美元，新石器加速规模化落地，凭成本优势与全球布局打开长期增长空间。

作者|王蕊

编辑|西子

原计划融资2亿美元，最终拿下近4亿美元。10月20日，新石器宣布完成E轮融资，超募近一倍，再度刷新L4无人配送赛道融资纪录。

加上去年超6亿美元的D轮融资，短短一年，两轮融资合计近10亿美元。

资本持续加码的背后，是新石器不断提速的商业化进程：全球无人车队规模已突破3万辆，日均自动驾驶行驶里程超过100万公里，预计今年营收将达到去年的2至3倍。

随着商业化规模持续扩大，新石器创始人兼CEO余恩源进一步提出，力争2027年实现公司整体盈利。

令人意外的是，余恩源在接受《智车星球》等媒体群访时透露，本轮融资中，不止一家投资机构此前并不看好无人配送赛道，却在深入了解新石器的商业模式和运营数据后，改变了判断。

资本态度反转，本质是新石器商业化的持续兑现：单车模型跑通、3万规模落地、全球布局提速，L4无人配送的盈利路径越走越清晰。

一年两轮融资近10亿美元，新石器究竟凭什么获得资本持续押注？站在规模爆发的拐点，它又该如何把当前的领跑优势，转化为可落地的盈利兑现与长期护城河？

新石器的TCO护城河

L4自动驾驶已经走过10年长跑。

从2015年首批自动驾驶创业公司涌现，到如今Robotaxi、Robovan加速商业化，行业始终没能回答一个灵魂问题：自动驾驶到底能不能赚钱？

这也成为投资机构衡量L4企业的重要标准。

余恩源表示，相比早期融资，如今投资机构更加关注三个方面：商业化、全球化，以及L4自动驾驶技术能否实现规模化应用。

而新石器打动投资人的核心，是新石器坚持多年的商业逻辑——TCO，全生命周期综合运营成本。

“这是新石器从创业第一天就没变过的北极星指标。”从技术研发到产品运营，新石器所有的投入，都围绕这一指标展开。

与乘用车更强调智能化体验不同，无人配送的本质是极致的“降本”。

而TCO远不止车辆制造成本，还涵盖安全、技术、云服务、运维等全链条支出。每个环节背后，又能拆解出数十项优化指标。

小到一条轮胎，都是成本优化的关键抓手。

无人车没有驾驶员，一旦扎胎，就得额外安排人员维修，既增加成本，也耽误运营。为此，新石器正在研发免充气轮胎，尽可能减少人工介入。

这种对成本的精细化管理，已经体现在新一代产品上：综合使用效能达到此前产品的3倍以上，车辆生命周期从5年延长至8年，每日有效服务时长从12小时提升至18小时。

对客户而言，成本优势更加直观。

余恩源算了一笔账：假设传统人工配送每公里成本1元，无人车的TCO若能压到0.25元，哪怕按0.5元向客户收费，也能帮客户直接砍掉50%的配送成本，同时为运营方留下利润空间。

依托这套算账逻辑，新石器完成了单车商业模型的关键验证：在订单密度充足的规模化稳态下，单台无人车具备实现60%以上毛利率的潜力。

3万台规模，把商业化验证做成壁垒

但单车经济账能跑通，只是第一步。能否将这套成本优势复制到数万辆、甚至数十万辆无人车上，才真正考验一家L4企业的商业化能力。

余恩源透露，今年新石器业务规模同比增长约3倍，明年仍将保持同等增速。目前全球车队达3万辆，年底直冲4万辆，每天自动驾驶行驶里程超过100万公里。

但3万辆无人车的价值，远不止规模数字本身。

从小规模试点到大规模落地，企业需要攻克道路安全、监管合规、品控运维等一系列复杂问题。

尤其当一个区域部署成百上千辆无人车，如何安排接单、充电、停靠，如何避开交通高峰，都需要依靠云端调度系统统一管理。

为此，新石器持续投入建设“云端大脑”，将分散的无人车整合成一张协同运转的智能配送网络。

这意味着，无人配送的竞争，已经不只是单车智能的比拼，更是大规模运营能力的较量。

规模化运营积累的技术与产品能力，也为新石器进入更多物流场景提供了基础。

除了末端快递，工厂物流、产业集群运输、园区转运等场景今年快速起量，需求远超预期。凭借通用无人车平台的成本优势，新石器正从快递末端走向更广阔的城市物流市场。

场景持续拓宽，规模效应也进一步放大。

余恩源判断，当运营车辆迈向10万辆，边际成本递减有望迎来重要拐点；达到50万辆，新石器将进入新的发展阶段。这一规模，相当于国内千万级无人配送潜在市场的5%。

而支撑规模快速扩张的，还有成熟汽车产业链的制造能力。

目前，新石器已与上汽大通、五菱、广汽等车企达成战略合作，不再自建新增产能，借助现有制造和供应链体系提升交付效率，将更多资源集中在技术研发、产品升级和运营服务上。

从单车技术到云端调度，从多元场景到产业链协同，3万台级积累的运营沉淀，正实打实转化为新石器下一阶段爆发的系统性优势。

从卖车到卖服务，打开全球增长空间

规模持续扩张的同时，新石器也在重构自己的商业模式。

余恩源在采访中明确表示：“汽车公司是卖产品，新石器是卖服务，这会是一个不同于新能源车行业的新物种。”

过去，无人配送走的是传统车企的卖车逻辑：厂商造车、客户买车，后续运营全由客户自理。本质是一锤子买卖。

但随着车队规模不断扩大，新石器开始将业务重心从“卖车”转向“卖运力”。

按照余恩源的规划，2027年整车销售预计仍占收入大头，但到2028至2029年，服务收入有望实现反超。

两种模式最大的区别在于：卖车赚的是一次性收入，卖运力赚的是持续的服务收入。

对新石器而言，无人车不再只是交付给客户的产品，而是能够持续创造收入的运力载体。

更关键的是，运力服务毛利远高于卖车，车队突破规模拐点后，边际成本红利将加速释放。

但要做好运力服务，光靠新石器一家显然不够。

物流行业服务千行百业，客户需求千差万别。新石器的选择，是通过生态合作重新划分产业链分工。

制造端，依托上汽大通、五菱、广汽等成熟车企的生产能力；运营端，引入合作伙伴承担车辆资产持有、客户拓展、充换电及部分日常运维；新石器自身，则聚焦自动驾驶、安全、运营标准和云端调度等核心能力。

通过这套分工，新石器正把技术、车辆、运营资源整合成一套可复制的无人配送服务体系，从无人车产品商，向智能物流服务平台升级。

而这套模式的增长空间，也不局限于中国市场。

目前，新石器已在20多个国家设立办事处，业务覆盖中东、欧洲、东南亚、东北亚等市场。其中，中东今年订单已突破1万辆，余恩源预计，明年当地投入运营的无人车将超过万辆。与此同时，欧洲多国进入试运行阶段，韩国、新加坡及拉美等市场也在同步推进。

海外业务当前仍处在培育拓展阶段，新石器已定下目标：未来3至6年，让海外收入超过国内。

值得一提的是，本轮近4亿美元融资并不包含海外资金，新石器采用“本地化合资”模式出海，依托当地资本、团队与运营体系，在保障合规的前提下扎根全球。

从TCO控本，到3万规模筑壁垒，再到服务转型+全球拓市，新石器正将技术、产品、运营能力，沉淀为确定性的长期商业价值。

一年两轮融资近10亿美元，资本看重的不只是新石器的商业化成果，更是赛道领先优势与长期增长潜力。从中国无人配送龙头到全球智能物流服务商，新石器正加速拓宽边界，释放长期价值。

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