V12发动机的4个常见问题

无论搭载于何种车型，V12发动机都自带一种令人尊敬的气场。在豪华轿车或高性能超跑的车侧，"V12"徽标有着毋庸置疑的分量；这类发动机通常只配备在最高端车型的顶级配置上。换言之，它们是光环车型的专属：从20世纪50、60年代法拉利等经典V12车型和超豪华的丰田世纪，到兰博基尼Aventador和捷豹E-Type，不一而足。这些名字深深刻在许多汽车爱好者的记忆里，无疑也被挂在墙上，激励着怀揣梦想的年轻人。

这些发动机动力强劲、运转平顺、声名显赫——可以说，除了布加迪W16之类的，市面上常见的发动机缸体很难与之匹敌。但正如本叔叔那句名言："能力越大，责任越大"，对这些发动机而言确实如此，尤其是那些排量更大、更为顶级的型号。V12无疑是极出色的发动机，但也出了名的难伺候。它们之所以没有大规模生产，是有原因的——事实上原因还不少，我们将在下文逐一探讨。

本文将讨论V12发动机整体上的一些具体问题，而非逐一指出各款发动机固有的缺陷；考虑到这些动力装置的历史，那清单怕是得有几百段那么长。此外，这些发动机的应用范围从量产车到定制赛车无所不包；简单起见，我们就只聊前者。让我们开始吧。

按发动机的标准衡量，V12的设计极其复杂

V12之所以备受推崇，首先就在于它的精致平顺。这类发动机是平顺性的黄金标准，实际上实现了完美的平衡；这意味着活塞和运动部件产生的所有振动力相互抵消，从而造就了异常稳定的发动机设计。这使它们特别适合高端车型——而这类车本身也因为设计复杂、零件靠手工装配而各有各的毛病——有时候连发动机本身也不例外。

直观上，人们会认为这样的发动机应该很简单，而其内部结构也确实如此。从根本上说，V12发动机只是两台直列六缸发动机拼在一根曲轴上，而直列六缸发动机也不需要平衡轴来抵消前述的那些力——它们同样具有一阶和二阶的完美平衡。问题就出在——你把这一切都翻了一倍。

举个例子，快速搜索一下搭载V12发动机的捷豹XJS的内部是什么样子。这款车以拥有汽车史上最令人望而生畏的发动机舱之一而闻名。就好像有人开始造一台发动机，造到一半就放弃了，把剩下的部分胡乱塞进发动机舱，然后用力关上盖子，顺带把东西全压实了。毫不夸张地说，它绝对算得上最难修的车之一。当然，这并不适用于市面上的每一台V12发动机，但说实话：当你有12个活塞，每个活塞都需要燃油、点火、进气和排气时，事情就会变得相当复杂。

V12发动机在许多车型中都极为紧凑

这同样也回到了发动机的复杂性上——12个活塞得占不少地方。许多搭载V12的车型通过采用特别长的车头或发动机舱来解决这个问题，比如宝马850i那特别长的车头，或者兰博基尼Miura那种能整个掀开露出发动机的设计。但像兰博基尼Countach那样中置发动机的车型，或者塞满各种技术的奥迪Q7柴油版呢？那你要么面临够不着的问题，要么面对一个塞满附件、电路和其他杂七杂八东西的发动机舱。

首先，这些发动机很长。直列六缸的一个好处是，你至少有一侧或另一侧有足够的空间来操作，虽说车头或车尾那边不太好够到。直列六缸的正时皮带更换本身就已经很麻烦了，有时需要拆除散热器等整个系统才够得着。现在想象一下，在同样局促的空间里给双顶置凸轮轴的V12绕正时皮带。火花塞、点火线圈、发电机和其他附件——它们都和那些活塞一起挤在发动机舱里，所以做好心理准备，手得往各种犄角旮旯里塞。

当然，这个问题是有解决办法的。例如，捷豹E-Type采用向前开启的蚌壳式引擎盖，让发动机特别方便够到。但如果这辆车并非专为便于维护而设计——比如奥迪Q7 TDi——由于这种固有的复杂性，接触某些部件可能需要拆卸整个发动机。

V12的维护费用高昂，且往往劳动强度大

由于其尺寸和复杂性，日常驾驶V12在道路上可能很平顺，但一上维修台，它让你掏的钱很可能比同等V6多得多。二手德国V12之所以卖得挺便宜，是有原因的——你买车省下的钱，最后全花在修理厂了。诚然，你可以自己动手做很多维护工作以节省大量开支，但你仍然需要空间、工具和知识才能真正动手操作。

V12的一个问题是，你基本上永远无法在普通汽车中找到它。当然，它们可能是运转极其文明的发动机，但许多这类车辆都相当小众或高端。即使是相对便宜的V12，比如低里程的进口丰田世纪及其1GZ-FE——有史以来最好的V12之一——在美国能找到的专修技师也少得可怜。这并不意味着人们不能学会做维护，只是绝对没有那个年代许多其他车那么好上手。

同样的道理也适用于现代V12；显然，更多的气缸意味着更多的故障点——火花塞、线圈、传感器之类的电子件、进排气接口、更多的机油和冷却液等等。不管你会不会弄，光是因为气缸数量多，干活就得花更长时间。例如，即使是为奔驰S600这样的车做一次简单的换机油，你要是不自己动手换，光一次简单换机油就可能要好几百美元。

V12发动机是油老虎

客气点说，V12就是喝油的，这倒也不算意外——你买V12的车，本来就不是冲着省油去的。道理很简单，就是个算术题——你有12个气缸，每个气缸都需要燃料来产生动力。当然，理论上你可以像HEMI的MDS功能那样实现气缸关闭，但那会毁掉V12很多让人着迷的东西。人们会删除HEMI的MDS，既是原则问题，也是因为它徒增复杂度和故障点。此外，这还可能损害平顺性，为了那点排放积分，折腾一大堆，不值当。

市场上从来就没有哪款V12——现在没有，以前也没有——是打着省油旗号卖的。而且，由于它们几乎总是被搭载在充满豪华配置的大型全尺寸车辆中，它们先天就吃亏。

但既然这些车如此低效，汽车制造商为什么还在生产它们呢？这是因为CAFE标准——企业平均燃油经济性。这里的关键词是“平均”：如果你生产大量经济型车辆，比如电动车和混合动力车，你就能把省下来的油“存”起来，然后“花”在油老虎V12上，只要整个车队的平均值不超过限制即可。这一点，再加上它们的工作原理，也就是说，车企根本没有理由让V12比它该有的样子更省油。进而意味着，如果你买了一辆便宜的二手V12，那就做好每次加油大出血的准备。

我们的方法

V12和直列六缸结构上明显相似，共享很多基本架构。此外，它们的工作原理和其他任何往复活塞式发动机一样，通常都是四冲程、燃油喷射或化油器供油、使用汽油或柴油等等。所有这些系统在运行物理特性方面都有各自的优缺点，比如发热、占用宝贵空间等等。除非是十二缸配置中特别夸张的情况，我们就不把这些算进去了，因为这不是V12设计的问题，而是所有发动机的通病。

此外，我们列出的问题一定适用于大多数V12型设计，从经典款到全新款，并且涵盖不同排量和气缸夹角。例如，这些问题同样适用于法拉利Testarossa上的水平对置十二缸发动机，也同样适用于柴油版TDi。

至于来源，我们选用了长期车主和技师的实测数据，他们详细讨论过这些问题。对于具体细节和维修报价，我们使用Repair Pal等网站提供大致估算，同时尽可能参考YouTube视频和个人经验分享来提供具体数字。

请注意，这是对各类V12发动机的总体概括；凡事都有例外，这份列表也不例外。