“宁德时代”的出路在哪？

昨天宁德时代跌了12个点，创下上市以来第二大跌幅，A+H总市值一天时间蒸发了千亿，收盘227.9块，从5月7号467块的高点算下来，正好腰斩。

公司刚交出三季报，其实三季报本身不算难看，前三季度营收4421.37亿，同比增长56.19%，归母净利润645.3亿，增长31.6%，平均一天赚2.3亿。

第三季度单季表现不太好应该是市场不满的原因之一，营收1652.21亿，增速还有58.58%，净利润212.46亿，只剩14.54%，环比二季度下降了5.77%。

宁王的这份财报很清晰明了，也很简单，我就不罗列数据了，讲点别的。

首先国外机构对宁德时代评级下调这个事，就不讨论了，我从不看重这些，绝大部分机构的结论都是墙头草，不用在意。

我们只需要根据官方信息去研究判断即可，税费问题确实是会影响利润，电池消费税从9月1号开始征收，税率2%，明年9月升到4%。

然后出口退税率从9%降到6%，2027年更是会直接取消。

出口退税这个事情是全世界的通用做法，因为把产品出口到其他国家，他们会收税，而公司在国内还要交一次税，显然不合理，所以一般都会把国内收的税退给企业，这不是补贴，是正常操作。

所以本质上降低或取消出口退税，是国内重复向企业征税，一般都是国内某个行业对国外有绝对优势，即便是重复征税，企业依然有能力转嫁给国外，也就是产品加价之后，在国外依然有竞争力，那自然就可以取消出口退税，国家多收点钱。

这在全球也都很常见，我们现在部分行业很卷，国内卷完在国外继续卷，这没必要，还不如多收点税，你们企业愿意牺牲利润还是愿意加价卖给国外，你们随意。

所以取消出口退税这个事情不用大惊小怪，这是实力的象征，国家绝不会为了多收这点钱就去降低企业的竞争力，不止是电池，其他行业也是一样的。

宁德时代第三季度的成本是有一定压力的，因为碳酸锂价格都快坐了一轮过山车，从去年年中不到6万一吨，到今年5月达到21万，虽然9月又回落到13到16万区间，但是电池的价格调整节奏，肯定是跟不上材料价格波动的，所以宁德时代三季度单季毛利率比较低能理解。

我其实不太关注这些，包括财报的其他数据，比如现金流啊应付预付啊等等，都没那么重要，对于宁德时代，我最关注的是他的换电。

不用去质疑宁德时代的技术水平以及竞争力，一年两百多亿的研发费用，对比同行几亿或几十亿的研发费用，没理由去说他的产品没竞争力，而且现实结果就是他一直都在溢价销售。

宁德时代最需要思考的是电池行业下一个十年是什么样子，不是现在几个点的市场份额差异，也不是毛利率的波动，如果他不能准确把握住未来十年，那他就真的要跌下王座了。

曾毓群曾经有过一个判断，他说到2030年，换电、家充、公充三分天下。

家充没意义，谁都可以做，公充的核心是充电速度，电动汽车之所以有里程焦虑，无非就是充电时间要比加油的时间多不少，解决办法只有两个，要么闪充，要么换电。

有一家公司选择了闪充，因为他有天然的优势，闪充并不止是需要电池支持，要三电要整车的电力平台支持才行，他把汽车做到国内第一，电池做到第二，所以他可以很快速的发展闪充，自己内部规划好就行。

宁德时代不行，他毕竟只做电池，他肯定是能做出支持闪充电池的，但是也要车企配合才行，这属于外部多方协调，所以很麻烦，这应该是宁德时代选择换电的原因。

可是换电是不是伪需求，市场一直有争议，或者说换电是不是真有那么好的前景，到目前为止，都还是个未知数，宁德时代自己也并不是绝对相信，可能内部也有分歧。

他很早就提出了换电战略，但是到去年底换电站刚过1000座，到今年9月底也才2520座，年底目标是3000座，这个数量是真不多，远算不上激进，你看隔壁做闪充的今年的目标就是10000座。

虽说宁德时代远期规划是3万座，以目前的进度来看，肯定是偏保守的，当然换电也要车企支持才行，至少电池要标准规范。

也有可能是宁德时代在为冲刺做准备，他在疯狂囤积现金。

现在公司账上有高达3698亿的现金，虽然换电站投资不小，那也完全不是问题。

我一直在关注宁德时代在换电方向的动作，就前几天10月19号，曾毓群亲自出席了一场签约，和华为签了换电合作。

而且就在签约的前几天，换电业务负责人杨峻升任代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报，国内乘用车产品线也交到了他手上。

你们可能对这种人事任命没什么概念，这是很重要的信号，这种组织架构就意味着换电已经正式提高到公司最高战略的高度了。

换电是典型的网络效应生意，站不够多，车企不肯为它改底盘，单站利用率也就不会高，成本就摊不下来。

可是站如果太多了，未来车企不配合，那就尴尬了。

目前的进度按照半年报披露的信息来看，换电车型超过20款，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽都加入了，但真正走量的，还是集中在入门级和营运市场，也就是出租车和网约车。

仅仅止步于此肯定不行，还是要往私家车推广才行，现在华为的加入算是一大助力，按照他们的计划，搭载乾崑智驾的车型将逐步接入巧克力换电生态，明年有5款换电车型落地，首款是东风跟华为合作的奕境。

乾崑智驾到8月底累计搭载量200万辆，如果真能以此打开突破口，那换电就真的有机会甩掉买菜车和营运车的标签。

当然不要误解了这个200万辆，乾崑生态里的车，并不是款款都走量，前期接入换电的中高端车型，量也有限。

而且其他车企是不是就会顺势跟进，这是个问号，尤其是那些采用华为智驾的车企，这是一个很微妙的问题，车企用华为的智驾，宁德时代的电池，再接入两家的换电网络，等于在智能化、动力、补能三个环节，都依赖同两家供应商。

我上个月刚写过车企的去宁化，那还怎么去宁化？车企们刚花了两年时间培育二供三供，为什么转头把三个核心环节都绑到两家身上？

这也是我对换电模式最大的疑问，我认为现在依然是存疑的。

目前宁德时代还不能说已经证明了自己，运维分散、成本指数级上升，液态电池成本太高，这三个问题都还没解决。

未来还是要一家一家车企去谈，车企现在是百家争鸣，竞争压力非常大，每家都不怎么赚钱，都是能省一点是一点，所以电池很难标准化。

当然宁德时代也有集成底盘，车企如果愿意，整个底盘用宁德时代的，智驾用华为的，只需要加个车盖，把彩电冰箱大沙发装上就完事，那这样的车企算什么？

总之，既然宁德时代选择了换电这条路，这些问题就是他必须要去解决的，如果解决了，现在网上讨论的那些东西都不是事，宁德时代下一个十年依然是“宁王”。

因为一旦车企都支持换电，也就意味着和宁德时代深度绑定，只能用他的电池。

如果解决不了，那就不是股价大跌的问题，是王座含金量的问题，是重新给公司定性的问题。

我认为，换电在高速上是刚需，尤其是节假日的时候，每快一分钟都是很大的便利，而且高速服务区车辆密集度高，能够支撑换电的高成本投入。

但是在城市里，我不知道，也是我一直存疑的。

按照宁德时代的想法，应该是认为未来同一辆车会是闪充和换电共存，也就是既支持闪充，也支持换电，这对汽车是一个不小的挑战，同志仍需努力。

我对宁德时代的看法和平时的深度观点，放在专栏里，公司估值请参考专栏里的《A+H股核心资产研究汇总》表。

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