盈利承压下，马斯克称FSD、机器人暂无对手

21世纪经济报道记者 郑植文

北京时间10月22日凌晨，在特斯拉财报沟通会现场，RBC资本市场汽车行业分析师Tom Narayan尖锐提问：中国市场智驾普遍标配，那里的竞争会不会冲击FSD的定价体系？

去年以来，比亚迪将“天神之眼”带到7万元级车型，小鹏则在P7+上打出硬核口号——不选装、不订阅、不收费。辅助驾驶这一需要消费者加钱购买的功能，正在成为中国车企争夺订单的筹码。

与之形成反差的，是特斯拉的定价逻辑。特斯拉中国FSD买断价高达6.4万元，尚无订阅模式。这一买断价格是华为ADS补贴后实付价格的约5.3倍、ADS Max标价3.6万元的近1.8倍，也是小鹏XNGP、理想AD Max等方案的近两倍到五倍。

对于提问，特斯拉CFO瓦巴夫·塔内贾没有退让，表示：“特斯拉拥有的技术领先，目前在其他中国车企身上还看不到。”

“在消费者今天能买到的汽车里，FSD还没有真正的对手。”特斯拉CEO埃隆·马斯克同样认为。这也是特斯拉坚持收费的底气：独特的体验，支撑FSD在“标配”竞赛中卖出价格。

特斯拉AI副总裁阿肖克·埃卢斯瓦米进一步解释，辅助驾驶做到前90%、拿出一个漂亮的演示并不难，难的是“处理那些少见而复杂的情况”。他预计，随着特斯拉将无需监管的FSD推向更多客户车辆，几年内都不会有人能够匹敌。

与这种强烈的自信同时公布的，是一份仍有压力的财报。

2026年第三季度，特斯拉营收280.46亿美元，同比基本持平；按美国通用会计准则计算，归母净利润7.87亿美元，同比下降43%。汽车交付48.65万辆，环比增长约1.3%，同比仍下降约2.1%。

压力同样传导到股市，特斯拉股价没能守住财报发布后的涨幅。盘后交易中，特斯拉股价一度上涨约2%，随后转跌；截至美东时间10月22日0时，报369.90美元，较当天收盘下跌4.29%。

利润下降说明特斯拉现有业务不好赚钱了。但当一家公司对领先如此确信，接下来的问题也会更直接：这种遥遥领先，什么时候能让它多赚一些钱？

塔内贾在电话会上讲了美国门店的一个变化：顾客进门先问能不能体验FSD，买哪款车型反而没那么重要了。

这是他对需求变化的描述，付费数据则提供了更具体的支撑。第三季度，北美超过75%的新车在交付时选择了付费FSD订阅；全球FSD付费用户超过170万，其中订阅用户占比首次达到50%。目前面向普通车主的FSD仍需要驾驶员持续监督。

对于特斯拉，软件既可以帮助卖车，也有机会在车卖出去后继续收费。只要用户愿意续订，公司就能在车辆交付之后，继续从同一位车主身上获得收入。

电话会接近尾声时，有分析师估算，FSD的年化经常性收入已接近10亿美元。塔内贾认可了这一估算，并表示未来会披露更多相关指标。

马斯克的自信因此有了可以讨论的商业依据：已经有一批用户愿意为FSD单独付钱。

但当分析师紧接着问三个月、六个月以后，还有多少人继续订阅，塔内贾没有给出具体留存率。交付时愿意尝试，和长期觉得值得，仍有区别。

关于中国市场的问答也留下了相似的问题。塔内贾强调了技术领先，却没有具体回答特斯拉能否在当地获得与北美相近的价格和付费意愿。

技术领先可以成为收费的理由，但买单与否用户说了算。

不过，更多车主愿意为FSD付费，并不意味着特斯拉就能卖出更多汽车。北美超过75%的订阅比例，统计的是已交付的新车，其中有多少订单是只奔着FSD而来的，特斯拉并未披露。

销量同比下降，也有去年基数较高的影响。2025年第三季度，美国消费者赶在电动车税收优惠退出前购车，推动特斯拉交付量创下纪录。今年第三季度，特斯拉交付约48.65万辆，同比下降2.1%，但环比增长1.3%。塔内贾则称，当前交付主要受产能限制，季末未交付订单已达到四年来的最高水平。按照他的说法，需求增长还需要时间才能转化为交付。

收入则受到更多因素影响。三季度，特斯拉汽车业务收入同比下降约3%，公司总收入基本持平。特斯拉在财报中列明，FSD订阅增长带来了收入增量，但车辆交付减少、平均售价下降、监管积分收入减少，以及能源业务收入下滑，都在抵消增长。

马斯克认为，在通用人形机器人领域，还没有公司能接近特斯拉。但他也承认，要把机器人真正交到客户手里，还有不少问题需要解决，最基本的就是可靠性和使用寿命——“不能用一个月就坏了”。

Optimus人形机器人在弗里蒙特的大规模生产线已经开始“早期生产”，但设计仍有部分在调整。马斯克预计，AI、机电设计、可靠性和使用寿命等问题，有望在2027年年底前后得到解决，届时开始向特斯拉以外的客户交付。

特斯拉人形机器人项目负责人康斯坦丁诺斯·拉斯卡里斯解释称，手部是最具挑战性的硬件之一。大部分机电系统已经有了相对成熟的方案，但手部结构更复杂，一些关系到能耗和可靠性的定制齿轮也仍在开发。

马斯克指出，人手足够柔软，皮肤里有大量传感器，还能够自我修复。机械手既要经得住长期磨损，又要能拿起易碎物品，反复动作时还不能损坏传感器。

机械手完成一次漂亮的动作，与它在工厂里连续工作，对可靠性的要求相差很大。客户需要机器人稳定干活；如果它必须频繁停下来维修，替代重复劳动的价值就会打折。

训练也要先付出成本。马斯克说，特斯拉没有像汽车那样庞大的机器人群体来获取数据，需要先造出一两万台机器人，让它们练习各种任务，再利用这些经验改进能力。

于是，特斯拉选择同时推进几件事：手还没有完全定型，机器人先造；软件还在训练，供应链和工厂先建。塔内贾透露，除了弗里蒙特，公司已经在奥斯汀建设另一座机器人工厂，计划产能更大。

马斯克把提前建设机器人工厂的决定，形容为“押注未来”。

这句话比“没有对手”更能解释Optimus当前的经营决策。特斯拉愿意在产品完全成熟之前投入工厂和供应链，以争取更快的交付速度。但如果硬件或AI的进展慢于预期，前期投入的回收时间也会后移。

相比机器人，Robotaxi已经能够通过实际运营回答一部分问题。

第三季度，特斯拉Robotaxi累计无监管行驶里程接近200万英里，达到上季度末的8倍。马斯克说，奥斯汀Cybercab车队在投入运营约一个月后，规模增长到了原来的10倍。他形容累计里程曲线像一枚飞向轨道的火箭。

谈到单位成本，塔内贾的回答就具体得多。

“我们现在达到每英里30美分的目标了吗？还没有。”他认为公司已经看到实现路径，接下来要提高车辆利用率，优化接送、清洁等环节。

制造能力强，与出行服务赚钱之间，还有一段距离。

马斯克明确表示，绝大多数Cybercab将由特斯拉持有。公司需要先承担造车和投放车辆的资金，再靠一次次载客逐步收回。车跑得越多当然越好，但还要看其中有多少付费行程，以及每一单能留下多少钱。

即使只谈技术，特斯拉也还没有跨过所有障碍。

软件仍有一些挑战需要攻克，塔内贾率先回应。

阿肖克随后列出了正在推进的工作：延长服务时间；适应更多天气条件；进入高速公路和更高车速的场景。特斯拉希望在年底前实现全天候运营。

这些能力直接关系到一辆车一天能做多少生意。延长营业时间，覆盖更多天气和道路，车辆才有更多机会接单。特斯拉反复强调的长尾难题，最终也会影响利用率和运营成本。

马斯克预计，Robotaxi将在2027年第二季度开始明显贡献业绩，到第三、第四季度变得举足轻重。

特斯拉也有资金继续推进这些计划。塔内贾披露，公司季度末现金及投资余额超过450亿美元，本季度自由现金流超过15亿美元；全年资本支出指引调整至约200亿美元，未来几年仍会继续扩大投入。

现有业务和资金储备，让特斯拉能够承担新产品成熟之前的支出。但新业务最终仍要证明自己能够创造足够的回报。

FSD需要用户持续续费，Cybercab需要降低运营成本，Optimus则需要长期可靠地工作。这些结果才能把管理层对技术领先的判断转化成实际利润。

多年前，字节跳动创始人张一鸣评价特斯拉时说，它没有对手，“马斯克的对手是时间”。放到今天，这句话仍然适用。即使对手还没追上，马斯克也需要尽快把技术变成能交付、能赚钱的产品——这才是他与时间的较量。