特斯拉还要熬多久？

界面新闻记者 | 武凯
界面新闻编辑 | 周姝祺

特斯拉第三季度卖出了48.65万辆汽车，营收规模维持在280亿美元左右，这两项数据和去年同期差别不大。看上去特斯拉依然维持着业务基本盘，但其净利润却只剩下7.87亿美元，比去年同期下降了43%。

这组反差构成了特斯拉当前的困境。Model 3和Model Y仍在创造绝大部分收入，公司却需要把越来越多的钱投向自动驾驶、Robotaxi（无人驾驶出租车）和人形机器人等新业务上，以此才能满足资本市场对特斯拉作为一家AI科技公司的诉求。

这场利润收缩已经持续了近四年。2022年，特斯拉营业利润达到136.56亿美元，营业利润率为16.8%。此后营业利润连续三年下降，截至今年三季度的过去12个月只剩34.66亿美元，约为高点的四分之一，营业利润率降至3.3%。

利润下滑的原因也在变化。最初几年，特斯拉需要依靠降价以维持销量，汽车平均售价和毛利随之承压。在汽车业务还没有恢复增长之时，AI、Robotaxi、人形机器人和自研芯片等业务也在要求更大的资金投入。

汽车业务仍在负责供养未来，而它能做的已经极其有限。第三季度，Model 3、Model Y合计贡献了98.30%的销量，其他车型仅交付8295辆，对整体经营影响仍然很小。

这种产品结构已经持续多年时间。自2022年四季度单季汽车交付量突破40万辆以来，特斯拉在过去15个季度的汽车交付量都没能再上一个台阶。全年交付量在2023年达到181万辆，此后连续回落，2025年降至164万辆。

车型老化是销量停滞的重要原因。Model 3从2017年开始交付，Model Y于2020年进入市场。后续改款和软件升级延长了两款车的生命周期，但竞争对手拉近了差距。Model S、Model X和Cybertruck没有成为第三款走量车型，更低价格和不同尺寸的产品也没有及时补位。

目前在传统汽车业务之外能为特斯拉带来稳定收益的，主要是储能业务。

三季度，特斯拉部署了13.7GWh储能产品，接近历史最高水平。受关税相关退款等因素影响，储能收入同比下降16%至28.81亿美元，毛利润仍达到9.54亿美元，高于服务及其他业务。

储能毛利率达到33.1%，也是特斯拉目前盈利能力最强的硬件业务之一。

更重要的信号来自订单。马斯克称，Megapack大型储能系统2027年的产能已几乎被预订一空，需求端持续处于供不应求的状态。

但是，储能很难帮助特斯拉撑起一家市值约1.5万亿美元的公司。2024年至今，特斯拉储能业务的单季营收在30亿美元徘徊，营收占比在10%上下。它能做的，是特斯拉等待FSD和Robotaxi成熟期间，承担起连接新旧增长周期的作用。

从落地和盈利节奏快慢来看，FSD（完全自动驾驶软件）是改变特斯拉利润结构最近的新业务。马斯克称，特斯拉最大的需求驱动因素是自动驾驶能力。

今年第三季度，特斯拉FSD活跃付费用户达到174万，比去年同期增加约七成，其中约一半采用月度订阅。分析师在电话会上估算，FSD的年化经常性收入已接近10亿美元，特斯拉CFO瓦伊巴夫·塔内贾认可了这一量级。

作为纯软件业务，FSD边际成本极低，规模化后毛利率远高于硬件业务，有希望成为拉动公司整体盈利的核心动力。业内预计，FSD订阅业务将在2027年进入稳定盈利期。

不过，监管审批的进度将决定FSD的扩张速度和盈利时间。该功能已经进入北美、亚太和部分欧洲市场，在9个欧盟国家拥有超过10万名用户。马斯克希望在2027年第一季度前取得欧盟全境批准。

中国市场的全面落地慢于管理层的计划。在今年一季度财报会上，塔内贾就曾称“已在中国获得部分监管批准”，正推进更广泛的批准，目标是到三季度获得全面商用许可，这一愿景没有如期达成。

Robotaxi业务可以视作特斯拉自动驾驶业务的一个分支，但处于商业化更早期阶段。目前，该业务仅在奥斯汀单城试点运营，车队规模仅有约300辆左右，还处于技术验证、调度算法优化与商业模式跑通阶段。

参照出行行业的盈利规律，只有当运营城市数量增加、车队规模达到一定量级、日均订单量达到一定阈值后，才能跨过盈亏平衡点。按照当前的扩张节奏，这一业务的回报期可能至少需要1至2年时间。

塔内贾表示，Robotaxi目前还没有达到每付费英里0.30美元的成本目标。特斯拉管理层预计，Robotaxi可能在2027年二季度开始对财务数据形成可见贡献，到三、四季度成为更重要的收入来源。

自动驾驶业务之外，人形机器人业务也是构成特斯拉估值的重要一部分。与FSD的商业化节奏不同，人形机器人Optimus的盈利周期要更长。Optimus目前刚进入量产早期阶段，硬件设计仍需多次迭代，训练数据也需大量积累。

据马斯克最新表述，特斯拉已开始在加州弗里蒙特工厂进行Optimus的“早期生产”，同时正争取在明年4月前将自研第五代 AI 推理芯片集成到机器人中，但“可能需要一年或稍长一点时间才能达到每周2万台的产量，设计上还有一些地方需要调整。”

马斯克甚至主动降温，把外部交付时期延迟到了2027年底。按照这一计划，结合人形机器人的商业化应用场景，Optimus获取稳定收益的时间会可能会在2028年后，这一时间要晚于FSD。

其他新业务也大多处于初期阶段。无人驾驶卡车Semi 9月才在内华达工厂开始规模量产；位于奥斯汀的TeraFab晶圆厂计划在2027年进设备调试；10月亮相的二代Roadster预计2028年开始生产。特斯拉大多押注在未来的产物，外界都要再等等。

维持如此多的项目，需要持续投入。今年三季度，特斯拉运营费用的大幅增长，很大部分就源于特斯拉AI及其他研发项目投入的增加。当季47.76亿美元运营费用里，仅研发费用就占27.61亿美元。

资本开支要更长期、更巨大。塔内贾透露称，特斯拉今年全年资本支出预计约200亿美元，Terafab超级芯片工厂长期总投资将超过1000亿美元。

特斯拉当前有能力继续投资，真正的考验落在这些项目能否按计划变成收入，以及新增收入能否覆盖不断上升的研发、折旧和运营成本。

好在汽车业务尚未陷入全面衰退。第三季度，特斯拉汽车业务收入同比下降3%，毛利率却从二季度的16.9%回升至18.5%。监管积分收入大幅下降后，汽车毛利润仍高于去年同期。

特斯拉在财报中称，公司三季度乘用车积压订单量创下四年新高，核心瓶颈在于电池产能。公司将继续推动4680电池工厂产能的提升，来进一步释放汽车交付量。

马斯克提出2030年前后实现年产500万辆汽车，相当于在当前规模上接近翻两倍。考虑到Model 3和Model Y已经承担了太久的增长任务，Cybercab、Semi以及未来的新车型需要接过更多销量。

从三季度经营数据来看，短期利润承压是特斯拉主动战略选择的结果，这一阵痛期不会很快结束。Model 3和Model Y可以守住经营下限，但是在这些汽车逐渐失去增长弹性之前，特斯拉需要尽快找到下一台能够持续赚钱的机器。