绿色航运的新门槛，谁说了算？

绿色航运的新门槛，谁来决定？

在全球海事论坛（Global Maritime Forum，GMF）2026上海年度大会的开幕致辞中，中方提出，要共同探索兼具投资可行性和全球包容性的发展路径，并强调充分考虑各国发展阶段和资源禀赋的差异。这些表述，回应了航运转型中一个越来越具体的问题：当减排目标进入融资、燃料采购和船队投资，行业如何让不同条件的经营者都具备参与转型的能力？

绿色航运正在创造新的市场，也在改变进入市场的条件。船舶能否获得融资、燃料能否得到认可、运输服务能否进入客户采购名单，都可能受到环境评价的影响。中国参与相关国际合作，需要认真研究这些变化如何产生，尤其要防范一种风险：先行企业已经拥有的技术、资本和供应条件，逐步成为其他经营者必须跨越的门槛。

没有监管权的平台，也可能影响经营条件

GMF成立于2017年，总部位于哥本哈根，公开定位是一家推动全球海运贸易可持续发展的国际非营利组织，资金来自资助和合作伙伴出资。它通过研究、年度大会和行业合作连接航运、能源、金融等领域的参与者。这样的跨行业合作有实际价值：船东需要燃料，燃料项目需要长期客户，银行需要可靠现金流，任何一方独自行动，都可能面对其他环节尚未准备好的困难。

虽然GMF并不直接制定具有强制效力的国际海事规则。但其可以通过议题、研究方法和合作网络发挥行业影响力甚至影响市场的选择。如果一种排放评价被更多融资方和货主采用，它就可能进入具体的贷款、租船和采购安排。企业面对的要求，由此可以在法定合规之外继续增加。评估一个平台的影响，需要沿着这条路径，观察哪些研究判断最终变成了经营条件。

这一过程已有具体例子。现有船舶融资气候评价机制提供的标准条款，要求船东按融资方请求提供燃油消耗等资料，并约定相关成本和保密责任。披露义务因此可以进入贷款合同。至于环境表现是否进一步影响利率、额度或融资选择，则取决于融资方政策和具体合同。行业参与者需要了解，自愿合作究竟会给自己的业务增加哪些长期义务。

先行者应当获得回报，后来者也应有入口

GMF在2025年11月发布的绿色航运走廊报告说明中，明确将提前布局与产业竞争优势、未来激励机制和政策塑造机会联系起来，并鼓励通过早期项目积累经验，影响未来奖励机制的设计。这些公开表述说明，绿色航运的讨论同时涉及技术推广和经济利益分配。已经投入的资产如何获得需求、承担风险的企业如何获得回报，都是各方参与合作的重要动因。

对先行者提供激励，有充分的经济理由。早期项目承担了技术验证、人员培训和供应链建设成本，后续参与者可能从这些经验中获益。合理激励能够帮助技术完成从试验到商业运营的跨越。关键在于，获得激励的条件能否保持透明、开放，其他企业在达到同等要求后，是否也能够参与竞争。

如果一种评价长期偏向少数既有技术方案，认证渠道又难以进入，即使后来者能够证明相近的减排效果，也可能需要购买特定服务、接受更高成本才能获得认可。如果先行投入者同时能够持续影响合格条件和奖励分配，而其他参与者缺少修订和申诉渠道，先发优势就有可能固化为经营壁垒。需要防范的“先上车、再关门”，应当具体落到这些机制上逐项检验。

先行者可以通过更好的技术、更低的成本和更可靠的服务保持领先。国际合作所形成的评价方法，则应允许符合条件的新企业、新产品和新服务进入。公共减排目标能否持续实现，与这种开放性有着直接关系。

示范项目的条件，不能被当作全行业的起点

一条拥有稳定货源、指定加注港和长期合作伙伴的示范航线，可以集中资源推进新燃料应用。将同样的模式扩展到航线变化频繁、采购分散的船队，需要解决另一组问题。船舶下一航次去哪里、能否在合适港口买到燃料、是否需要增加储备或绕航，都会影响方案的适用性。示范取得成功之后，仍需以持续运营数据检验推广条件。

规模差异也会改变成本。大型企业可以通过批量采购、长期合同和多艘船舶分摊支出，增强对燃料供应和专业服务的议价能力。对于只有几艘船的经营者，同样一笔培训、核验和管理费用，可能带来更明显的现金流压力。要求船舶达到相同的环境表现时，也需要研究不同经营者获得必要服务的条件，避免将服务不足造成的困难全部归为船东行动迟缓。

中国尤其需要看见这种差异。部分企业已经具备建设绿色燃料供应链、订造先进船舶和组织国际示范项目的能力；还有一些经营者，需要依靠现有船队的收入逐步完成更新。不同地区的港口、能源和人才条件也不相同。领先项目可以提供经验，国家和行业层面的安排则需要覆盖更广泛的经营现实。

围绕GMF等平台分析利益关系，最有解释力的问题，是参与者已经持有什么资产、依靠什么业务获得收入、希望哪些投入获得未来政策支持。长期参与航运金融、专业服务和国际规则讨论的机构，更容易把自己的经验写入方法与提案。中国航运业需要增强同样的能力，并让中小经营者的成本和实施条件进入这些讨论。

公平转型，需要落实到谁来付账

2023年全球航运温室气体减排战略提出公正、公平转型，并同时纳入不同国情、共同但有区别的责任和各自能力，以及非歧视、不给予更优惠待遇等原则。战略也要求所有船舶无论船旗，均执行适用的强制措施。发展差异需要通过制度安排得到回应，包括能力建设、技术合作和支持措施，使全球规则的实施具备相应条件。

对中国而言，影响评估还需要超出单船账单。航运成本会沿着原材料采购、商品出口和供应链安排继续传导。国际规则讨论已将运输成本、粮食安全和社会经济发展等纳入国家影响评估，并要求评估和处理不成比例的负面影响。中国可以通过具体船型、航线和贸易结构的测算，将这些关切转化为能够比较、讨论和改进的方案。

企业之间的成本分担同样重要。船东承担额外造船或改造支出，燃料商建设新产能，货主希望获得低排放运输服务，融资方则要求收入能够覆盖风险。GMF于2026年6月发布的研究指出，缺少能够支撑融资的长期承购安排，仍是零排放燃料项目推进的重要障碍。对船东来说，长期采购也意味着成本、供应和市场变化等多重风险。

因此，评价一项合作，应当追问环境承诺背后的商业条件。如果货主希望运输方长期使用更贵的燃料，就需要讨论采购期限、运输量和价差如何分担；如果项目依赖未来奖励，就需要说明奖励不足或延迟时风险由谁承担。共同支持转型，应当形成与各方受益相匹配的责任，才能维持长期合作。

规则长期不明，同样会伤害中小船东

对高标准保持审慎，也需要考虑不确定性本身的成本。船东今天订造的船舶，将在未来很长时间内运营。未来燃料要求、核算方法和激励政策迟迟不能明确，企业就难以判断应当现在投入多少、预留哪些能力，以及未来是否还需要再次改造。资金有限的经营者，往往更难承受一次错误的长期投资。

在融资环节，也不能默认一项国际自愿机制能够覆盖所有船东。银行贷款与融资租赁有不同的合同结构，各机构对环境表现的评价、资产残值和风险承担也可能不同。需要沿着企业实际融资渠道，研究排放表现是否影响资金价格、租期及未来再融资条件，并使环境表现较好的船舶能够获得可计算的支持。

中小船东需要有明确的实施时间、可获得的燃料供应和可信的技术评价，才能制定更新计划。中国参与国际谈判和行业合作时，应同时争取规则的稳定性与合理的实施条件。拖延未必能够保护传统资产，仓促作出超出经营能力的承诺也会增加风险；具体安排需要经过成本、供应和运营验证。

中国的声音，应进入决定成本和准入的条款

在上海年会上，中方提出支持国际海事组织在全球海事治理中发挥作用，同时推动绿色项目落地、标准衔接和认证互认。这些工作能够把原则落实到企业日常经营。中国提供船舶、燃料、设备和港口服务的能力，也应转化为评价方法和实施安排中的有效参与。

技术评价尤其需要以实际表现为依据。不同燃料来源、生产工艺和船舶技术，应有机会通过可信数据证明减排贡献。评价需要充分考虑全生命周期排放、安全和适用条件；方法制定者应公开关键假设，并允许提出复核和修订。新进入的合格供应商和核验机构，也应有公平参与的渠道，使环境可信度与市场竞争能够相互支持。

参与规则还需要持续投入。企业与研究机构应提供不同船型、航线和融资条件下的成本与排放数据，并形成具体的书面建议。签署倡议或加入合作时，应明确适用船队、实施期限、费用和未来调整程序。数据合作也应写清使用范围、保密责任和纠错安排，使企业能够准确判断自身承担的义务。

对于GMF这样的国际合作平台，中国有必要积极参与，也有必要持续审视其研究和倡议的实际商业影响。先进企业可以争取更高标准带来的市场机会，中小经营者则应拥有通过逐步改善继续参与竞争的路径。两类需求都应在行业讨论中得到充分表达。

一套有公信力的绿色规则，应当能够证明它减少了多少排放，也能够说明达到要求的新参与者如何进入市场。中国推动航运转型，需要把这两件事同时做好：支持创新获得合理回报，并让后来者能够凭借可验证的技术和经营表现赢得机会。

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