巴西连轿车都造不出来，飞机却能满世界翱翔，究竟是怎么做到的？

造不出国产轿车的巴西，为何能让自家飞机飞遍全球？2024年12月25日，一架阿塞拜疆航空公司的客机在哈萨克斯坦西部城市阿克套附近坠毁。

令人意外的是，分析坠毁客机黑匣子数据的，不是哪家欧美机构，而是巴西航空事故调查和预防中心的专家。原因很简单——那架坠毁的190型客机，产自巴西航空工业公司。

这家名叫Embraer（巴航工业）的企业，自1969年成立以来，已累计卖出超过8000架飞机，每10秒钟就有一架它制造的飞机从世界某处的机场起飞，每年运送乘客超过1.45亿人次。

它是全球第三大商用飞机制造商，仅次于波音和空客，并牢牢占据着全球支线飞机市场的半壁江山。拥有南半球最大规模空军的巴西，自己也是巴航工业的大客户。

所谓支线飞机，指的是专为短途航班设计的小型喷气客机，通常搭载35到100名乘客。它承担的任务，是把乘客从里约、巴西利亚这样的枢纽送往更小的目的地，与波音空客的干线大飞机形成互补。

巴西为什么偏偏在这个赛道上做到了世界顶级？要从它独特的地理条件说起。

巴西地貌被雨林、山谷、河流切割得支离破碎，看起来是一块大陆，实际上像是一片群岛。公路、铁路这类基建的投资和维护成本极其高昂，依靠飞机把分散的人类聚居区在政治和经济上串起来，反而成了最划算的选择。

空中交通在巴西发展得非常早，这也为后来的本土航空工业埋下了种子。真正的起点在1920年代。

法国当时对巴西进行了大规模的航空技术援助，巴西空军深度参与了法国军用机的全套制造流程。这批巴西军人第一次在法国见识到什么叫工业化，回国后迫切希望巴西也能有自己的航空业。

于是本土开始尝试制造军用机，政府挑选本土厂家充当零部件供应商。但很快出现了典型的工业化初期混乱：大大小小的民营厂一哄而上，产品标准不统一，根本无法规模化生产。

为了收拾残局，政府主导整合出航空领域的科研院所——CTA（航空技术研究院）和IPD（航空发展研究院），承担人才培养和研发设计的任务。CTA不仅培养出巴航工业首任总裁奥奇雷斯·席尔瓦，还研发出了那款奠定一切的明星产品——EMB-110。

这是一款载客21人的双发涡轮螺旋桨飞机，低成本、低油耗，一卖就是20年，总销量500架。1960年代，巴西政府看到了EMB-110的潜力。

为整合全国航空工业资源，1969年巴航工业正式成立，最初的任务就是把EMB-110改良得更适合商业运营。真正让这家企业腾飞的，是1978年美国总统吉米·卡特签署的《航空公司放松管制法案》。

该法案取消了航线票价和市场准入的限制，大大降低了小型航空公司的准入门槛，打破了巨头对美国市场的垄断。EMB-110恰好吃到了这波红利，一举让巴西政府在巴航工业上的投资回了本。

尝到甜头的巴航工业开始向更大的支线机型拓展，先后推出载客50人的ERJ系列和载客120人的E-Jet系列，覆盖不同规模航司的需求。

除了美国市场，巴航工业的飞机还非常适合第三世界国家那些客流不太繁忙的航线，以及一些难度较高的跑道——比如伦敦城市机场的短跑道，需要5.5度的陡坡进近，这类机场85%的流量都来自巴航工业的飞机。

2003年，巴航工业还曾与中国商飞搞过合资项目，但由于机型定位与中国自主研发的ARJ支线客机存在冲突，2015年ARJ交付之后，双方合作便告终止。

值得注意的是，巴航工业在支线细分市场之所以能如此成功，很大程度上是因为这条赛道本身的天花板不算高。反映在市值上，巴航工业只是空客和波音的大约5%。

一个在黑帮横行和政治动荡中挣扎的欠发达国家，最成功的企业也不过如此。但要理解巴航工业的意义，就必须回到巴西更宏大的工业化故事里。

地大物博、人口众多、农业条件优渥的巴西，曾经是经济增长最快的发展中国家。二战之后，当经济学界用"停滞的亚洲"来形容东亚百废待兴的局面时，巴西的工业化正搞得如火如荼。

巴航工业诞生的1960年代，"进口替代"的经济思想在拉美占据主流。

这种结构主义经济学认为，世界体系由工业化的中心国家和非工业化的外围国家组成，外围国低价出口农产品和原材料、高价进口中心国工业品，整个世界贸易机制以不平等为开端，以加深不平等为结局——完全不像大卫·李嘉图比较优势理论所描绘的那样是公平竞争的舞台。

要摆脱这种结构，就必须独立自主、少进口、多工业化。库比契克执政时期，巴西钢产量翻倍，电力和通讯产业翻了三倍，工业产值增加80%。

1960年代中期军政府政变上台，之后的十年里巴西经济每年增长近10%——这场"拉美经济奇迹"比后来的"东亚奇迹"还要早。那个年代出生的巴西人，可以去大众、福特在巴西的工厂造车，也可以进巴航工业去造喷气客机。

巴西的工业品既有自主生产的部分，也集成了美国通用电气、霍尼韦尔、日本川崎乃至中国提供的关键部件。然而军政府十年并没有改变巴西的结构性矛盾。

工业化所需的资金依赖国际借贷，创收依赖农产品出口，而出口利益主要向种植园主倾斜，贫富差距触目惊心。即便如此，巴西人仍然做着把国家建成"南半球美国"的梦。

可惜1980年拉美债务危机爆发，巴西的上升势头戛然而止，"中等收入陷阱"一词正是在此背景下应运而生。80年代末巴西恢复民主，又在左右翼轮替的混乱中走入21世纪。

左翼卢拉上台后，得益于大宗商品出口，巴西GDP跟着全球周期起飞，2002年约5100亿美元，2011年飙到2.6万亿美元，人均达到1.3万美元。对外，巴西出面调解委内瑞拉与哥伦比亚的冲突；对内着手推动南美共同市场建设。

好日子似乎又回来了。然后就没有然后了。卢拉被扣上贪腐帽子，关了一年多走完流程，2019年才放出来。

其继任者、女总统罗塞夫撞上了快速工业化的典型难题——世界杯、奥运会投资不当，物价上涨，贫富差距持续拉大，黯然下台。民众转而选了"巴西特朗普"博尔索纳罗，此人上台才10天就批准了波音收购巴航工业商用机业务的交易，所幸被巴西法院驳回。

他任内创造了三个"奇迹"：让巴西GDP腰斩回到约1.4万亿美元，大肆砍伐亚马逊雨林用来种地，以及卸任后流亡美国至今不敢回国。

从卢拉与博尔索纳罗的对立中，可以看清巴西的政治规律：政府时而大搞新自由主义，贱卖国有资产、降低关税、鼓励进口；时而发生逆转，强调重振本土工业，却难免陷入早熟的"去工业化"。

在原材料价格上涨的周期里，巴西快乐地卖石油、矿产、大豆和咖啡；全球经济下行时，又痛苦地跌入"失落的年代"。很多人简单地把巴西的困境归结于"没搞工业化"。

但巴航工业的成长轨迹清楚地说明，巴西不是没走工业化之路，它走得比中国还早。只是在"离天堂太远、离美国太近"的现实下，无论左翼还是右翼推动工业化，短期都会给社会带来沉重负担。

反对党便可以轻松引入外部力量，重新端出卖资源、降关税的老药方。顺带一提，巴西本土至今没有自主的私家轿车品牌，市场长期被大众、通用、福特、丰田等外资品牌瓜分，这与其工业化道路屡屡被打断密切相关。

于是就有了今天这幕奇景——一个在轿车领域几乎缴械的国家，却让自家的支线客机飞遍了全球五大洲。巴航工业的故事既是巴西工业化半个多世纪努力的结晶，也是这个国家在全球产业链中艰难求存的缩影。