浙江
18个铁路局摆在眼前，盈利与亏损的情况怎么样？
要我说，判断一个铁路局是否赚钱了，并不能单纯看客流量。京沪高铁很有名气，而且上座率很高，但是京沪高铁是独立上市公司，它的利润和上海局、北京局的资产负债表之间不能随便比较。
铁路局所获得的利益和单一铁路线上的情况相比要复杂得多，包括货运收入、路网通行费分成、财政补贴以及内部清算制度等都是影响利润大小的重要因素。
其实从铁路局的角度来看，货运收入比客运更大一些。这一点很多局外人没有概念。
客运看起来很热闹，春运的时候一票难求，但是客运的票价受到国家的限制，定价空间很小，成本却又无法忽视——人工费、电费、车辆折旧费和线路维修费用等等必不可少。而货运不同，在大宗物资运输中所获得的吨公里收入比较稳定，能够带来较多的资金流的是那些运量大的地方。
太原铁路局是一支非常有实力和盈利能力的队伍，在综合实力、盈利能力等方面都处于前列，并且在某些年份还能进入前三名。为什么呢？因为山西是我国最大的煤炭生产基地之一，大秦铁路一年可以运送4亿吨以上的煤炭，这条线路就相当于一台印钞机一样。太原铁路局靠着这条黄金货运通道，账面上的数据当然会很好看。
把太原局和兰州局相比较收入的话，差别可以达到一倍以上，并非因为兰州局的人不够努力，而是由于两地的自然资源条件差异太大了。
我认为，是地理位置、产业布局所决定的底牌。
沿海经济发达地区客货两旺。上海局涵盖整个长三角区域、广州局则覆盖珠三角地区，这两者所对应的收入规模，在全国所有局中处于前列，并没有多少异议。北京局拥有首都交通枢纽的优势，并且再加上京津冀城际客流的支持，基础条件比较好一些，但是就利润率而言，并不一定能跟上太原局的步伐，营收大并不等于利润高，成本端的不同才是决定因素。
从深层次来看，这样的差异就是铁路系统自身所存在的结构上的问题。
东部沿海地区的铁路局虽然收入高，但是线路密集、运营费用高、人员众多，利润被平均掉了。而西部地区如乌鲁木齐局和青藏铁路公司等，则由于线路长、客流少、保养费用高昂而导致亏损严重，只能依靠国铁集团内部互相救助来勉强维持运转。清算机制就是东部资助西部、货运补贴客运、干线扶持支线的意思。
哪一局利润大，则主要看该局在这套内部转移支付系统中所处的位置。
我认为铁路收入的四个层次已经很固定了。
头部三强为上海局、广州局、太原局，收入和利润都比较稳定；第二梯队包括北京局、武汉局、成都局、郑州局等，以客运为主的同时也做了一些货运业务，但是盈利能力受到限制。第三梯队是南昌局、济南局、西安局、昆明局等等勉强维持收支平衡而已。第四梯队则是乌鲁木齐局、青藏公司、哈尔滨局和呼和浩特局等等政策性亏损较多的单位。
但是有一个重要的因素没有被注意到，那就是高速铁路网络不断扩大所导致的变化。
2016年以前，货运强局可以稳赚不赔，而客运型局则面临巨大的压力。到了2020年后，高铁成网效应开始体现出来，在武汉和郑州这两个米字形枢纽上，客流量增长很快，边际成本也在降低。成都局因为有西南地区的旅游热潮以及成渝双城经济圈的发展势头良好，所以它的客运收入增长速度非常快，这就意味着第二梯队正在赶上第一梯队，格局并没有完全固化。
另外，有一个变局正在加速形成。
煤炭运输量见顶的趋势正在出现。双碳目标推进、新能源替代加速，大秦铁路的运量从峰值4.5亿吨已经开始波动下行。太原局未来10年还能不能守住头把交椅，是个问题，如果货运结构转型跟不上的话，今天的好生意明天就会变成包袱。
同样的道理放到人身上也成立。在铁路系统的同龄人中，被分到一线局的年轻人一年可以赚到15万，而被分到西部局的人则只能拿到6到7万元左右的收入。两者之间的差别并不是由于能力的不同造成的，而是因为他们在不同的工作岗位上工作所导致的，这就如同铁路局盈利亏损的本质一样，位置比努力更重要，在这个系统里就是这样的。
所以，18个铁路局里谁最赚钱呢？这个答案每年都可能不同，但是其中的基本法则一直没有改变：守着货源的吃肉、守着客流的喝汤、两头都没占上的只能等着拨款过日子。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
