辽宁
2026年10月，广西一条145.5公里的高速公路项目建设用地正式获得国务院批复，成为全线首个拿到用地“通行证”的标段。这条公路的名字叫从江经融安至荔浦公路（融安至荔浦段），简称融荔高速。它的获批，意味着这条纵贯桂北、连接黔桂两省区的交通动脉，在用地这一最硬的环节上扫清了障碍。
一条“纵线”，串起桂北的空白地带
广西的高速公路网，过去更多围绕南宁、柳州、桂林三个核心城市展开，横向通道密集，纵向联络偏弱。从贵州方向南下的车流，进入广西后往往需要绕行，桂北融安、融水、罗城一带的乡镇，长期处在高速覆盖的缝隙里。
融荔高速的走向，恰好补上了这块空白。线路北起柳州市融安县，接已通车的三江至柳州高速，向南经融水苗族自治县、罗城仫佬族自治县，终至桂林市荔浦市，接阳朔至鹿寨高速。全长145.5公里，双向四车道，设计时速100公里，估算总投资约260亿元。它把焦柳铁路、国道209、国道357沿线的城镇串了起来，也让融水、罗城两个少数民族自治县第一次被纳入高速直连的网络。
一条145公里的纵线，改变的不只是通行时间，是桂北山区在整张高速路网里的连通位置。
用地获批为什么是“全线首个”的关键
高速公路项目的前期审批，用地预审和建设用地报批是两道最耗时的关卡。线路穿越山地、农田、林地，涉及永久基本农田、生态保护红线、压覆矿产、地质灾害评估等一系列敏感事项，任何一个环节卡住，后面的施工招标和实质性动工都无从谈起。
融荔高速建设用地获国务院批复，意味着这条线路的用地规模、占补平衡方案、基本农田补划、生态保护措施，已经通过了最高层级的审查。对于一条穿越桂北山区的长线项目来说，这个批复的分量比“工可批复”更重——工可解决的是“能不能建”，用地批复解决的是“地能不能用”。地拿不到，图纸画得再漂亮，推土机也进不了场。
按照目前的节奏，用地获批之后，施工图设计、施工招标、征地拆迁将进入实质性推进阶段。融安至荔浦段有望在2027年全面开工，建设工期约三年。
260亿投在山区，钱花在了哪
145.5公里、260亿元，单公里造价接近1.8亿元。这个数字放在平原地区会显得偏高，放在桂北山区却是绕不开的成本。
线路穿越融水、罗城一带的苗岭余脉和喀斯特地貌区，桥隧比高，高边坡和隧道群密集。融水境内需要跨越融江、贝江等多条水系，罗城段则要穿越典型的喀斯特峰丛洼地，溶洞、暗河、断层发育，地质条件复杂。这些地形条件决定了这条高速不可能“贴着地面修”，大量的桥梁和隧道是必须付出的工程代价。
但这条路的回报不在过路费上。融水、罗城是广西少数民族聚居区，也是农产品和文旅资源富集但交通末梢的地区。融水的杉木、竹材、糯米柚，罗城的毛葡萄、野生毛葡萄汁，长期受制于运输成本和时效，只能做周边市场。高速直连之后，这些产品进入柳州、桂林乃至粤港澳大湾区市场的物流成本会实质性下降。一条山区高速的经济账，不能只算通行费收入，要算它把多少原本运不出去的东西运出去了。
桂北的纵向通道，从“一条”变成“一张”
融荔高速在广西“十五五”高速路网中的位置，是一条纵向联络线。它北接三柳高速（三江至柳州），南接阳鹿高速（阳朔至鹿寨），中间与在建的从江至融安高速（贵州段）顺接。全线贯通后，贵州东南部经广西融安、融水、罗城、荔浦，可以直达阳朔、桂林和粤港澳方向，不再需要绕行柳州或桂林市区。
对于融水、罗城来说，这条路的意义更具体。融水县城到柳州的车程将从目前的约两小时压缩到一小时出头，罗城到桂林的时间也将大幅缩短。一个县城通高速和不通高速，差的不是几十分钟，是它在区域产业分工里有没有资格被纳入“配套半径”。 融水的竹木加工、罗城的葡萄酒产业，能不能接到柳州和桂林的产业链订单，很大程度上取决于货车从厂门口到客户门口的时间。
获批只是起点，后面还有硬仗
建设用地获批是融荔高速从“前期”转入“实施”的关键一步，但距离通车还有三年左右的工期要走。征地拆迁、施工招标、控制性桥隧工程的推进、生态保护措施的执行，每一个环节都有自己的时间成本和不确定性。桂北山区的雨季和地质条件，也可能给工期带来变量。
对于沿线那些等待高速的人来说，这条145.5公里的路，真正的分量不在批复文件里，在通车那天从家门口上高速、不用再绕行山路的那个瞬间。 用地批复是那个瞬间的起点，不是终点。
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