刚建好的双40万吨矿石码头，三大巨头却要联手卖掉！

19.18亿元，三家央企和大型集团联手出售一个刚刚建成、拥有全国首个双40万吨矿石码头的港口资产。

而买方，很可能是原本只持有30%股权的青岛港自己。

这笔交易挂牌于2026年10月14日，三方股东贯星投资、上海中远海运港口投资、万邦青岛港口投资捆绑转让董家口矿石码头公司合计70%的股权。

背后站着的，分别是招商局集团、中远海运集团、万邦集团。

也就是说，参与创建这家公司的三个外部股东，打算一起退场。

招商局和中远海运各持25%，万邦持20%，三家联手，把控制权拱手让出。

这件事有点反常。

一座码头，2014年建，2025年才真正建齐双40万吨级的配置，刚跑通，就要卖。

董家口矿石码头承接的是全球最重要的铁矿石航线之一巴西图巴朗港至青岛港的C3航线。

淡水河谷的船，最大能跑40万吨级，青岛是它在中国北方最重要的落脚点。

2025年10月，第二座40万吨级泊位投产，首靠船叫双子座轮，装的正是淡水河谷的矿石。

彼时这个码头的年通过能力突破5600万吨，覆盖山东、河北、河南、山西等主要钢铁省份的原料进口。

就这么一个刚投产的核心资产，招商局、中远海运为什么要退出？

财务数据是最直接的答案。

2025年，董家口矿石码头公司营业收入18.09亿元，净利润亏损1.08亿元。

2026年前8个月，又亏了3311.7万元。

与此同时，截至2025年末，公司负债总额58.72亿元，比一年前多了14亿出头，时间节点恰好和第二座40万吨泊位建成投产完全重合。

港口是重资产生意。

一座大型码头从建成到盈利，中间有一段固定成本集中爆发的窗口期：折旧、贷款利息、运营成本先进来，吞吐量爬坡需要时间。

新泊位转固之后，每年的折旧摊销可以是数亿元量级，而货量未必立刻跟上。

这种亏损本身并不意味着这个资产没有价值，它更像是建设债务在财报上的正常显影。

但招商局和中远海运的核心生意，一直是集装箱港口。

两家公司在全球集装箱港口的布局规模，远超干散货领域。

2024年至2026年间，全球集装箱运输景气持续走高，而干散货运输，包括铁矿石、煤炭、铝矾土在内，则持续承压。

中远海运港口的半年报里明确提到，部分新建投产码头仍处于产能爬坡阶段，规模效应尚未释放，拖累整体利润。

在这个背景下，退出一个短期承压、与主业方向不完全匹配的矿石码头，把资金腾出来投向集装箱港口，逻辑上说得通。

关键的问题是，这70%股权卖给谁。

按照股权协议，青岛港作为持股30%的现有股东，在同等条件下享有优先购买权。

19.18亿元，对青岛港来说不是小数字，但也不是拿不出来的数字。

2026年6月，青岛港集团在上交所备案的一批债券中，有10亿元专项用于股权投资及补充流动资金。

这个备案的时间节点，与这笔70%股权后来的挂牌，在时间线上存在一定的呼应关系。

当然，10亿和19.18亿之间还有差口，但青岛港集团完全有能力通过多种融资渠道组合解决。

问题从来不是能不能拿出来，而是值不值得拿。

从转让底价看，19.18亿元已是溢价转让。

以今年前8个月18.92亿元的净资产估算，70%股权对应净资产约13.24亿元，买方要多付将近6亿。

这个溢价本身说明了什么？

它说明这个码头的价值，不只是当下那张财务报表上的数字，而是它在铁矿石进口供应链里的位置。

青岛港如果把这70%吃下来，变成全资控股，对它意味着什么？

目前青岛港在铁矿石业务上，除了做基础装卸，已经在往混矿配矿、保税交割、FFA交易这些方向走。

2017年，青岛港就和淡水河谷合建了中国矿石超市，做的是铁矿石进港之后的本地化分销：混矿、期货交割，辐射华北华东钢铁市场。

到2025年，这套服务已经延伸到厦门国贸的配矿项目，可以给钢厂提供定制化配矿，日产能1万吨。

C3航线的FFA交易量，2025年也在明显提升。

FFA是远期运费协议，买卖的是未来的运费价格，是航运金融化程度的指标。

交易越活跃，说明这条航线在国际大宗商品金融体系里的定价权越强。

青岛港同时坐拥这条航线的实货接卸端和金融衍生品市场参与度，在中国所有港口里，这种组合并不多见。

但青岛港自身的干散货数据在2026年上半年已经出现下滑干散杂货处理及配套服务营收20.11亿元，同比下降13.4%，分部业绩同比降幅达47%。

铁矿石、煤炭、铝矾土货种业务量都在减少。

这说明如果只是单纯把量做大，压力只会更重。

能不能真正把混矿、金融服务这些高附加值业务做起来，才是这笔股权投资能否回收价值的核心变量。

现在的悬念，不是这70%股权会不会卖出去，而是青岛港会不会接手，以及接手之后，这个北方首个双40万吨矿石码头能走出一条怎样的路。

截至目前，青岛港方面尚未就是否行使优先购买权作出公开表态。