「宁王」日均吸金 2.31 亿，但资本市场更焦虑了

更深刻了解汽车产业变革

出品：电动星球

作者：Wallace

10 月 20 日晚，宁德时代公布了三季度财报。

如果从数字的基本面来看，尤其是放在处于收敛期的中国车市中，宁德时代这份财报其实不缺亮点：三季度营收同比增加 58.58%，来到 1652.21 亿元；

毛利润、归母净利润和扣非归母净利润，同比各有 27.15%、14.54% 和 14.86% 的增长，分别为 341.81 亿元、212.46 亿元和 188.62 亿元。

而且，212 亿元的归母净利润，意味着宁德时代在三季度每分钟可赚 16 万元、每天吸金2.31 亿元，这样的盈利规模足以让下游的汽车企业们垂涎欲滴。

然而，从市场反应来看，宁德时代的这份 Q3 成绩单，并没有看上去的那个「无可挑剔」。

重点看环比的变化，对比二季度表现，宁德时代在三季度就表现得有些「挣扎」，尤其体现在利润表现上。

毛利润，环比下滑 0.11%；综合毛利率，同比减少 5.11 个百分点、环比减少 2.47 个百分点；归母净利润，环比下滑 5.77%，扣非归母净利润，环比下滑 9.84%。

至于经营现金流净额，同比下滑达到 93.59%，环比下滑 94.69%——就整个三季度而言，宁德时代基本没剩下什么钱在手。

也由此，在隔日（也就是 10 月 21 日）开盘后，其 H 股、A 股双双大跌，均超 10%。也从侧面说明资本市场对这份财报的表现并不买账。

难道，「宁王」的威风，遭到了大挑战？

成本上涨猛如虎

综合分析宁德时代的 Q3 财报，「增收不增利」会是其最大特征。

单看营收增速，宁德时代在 Q3 的表现甚至要比前两季要好，58.58% 已经创下年内新高；但与此同时，归母净利润的增速却呈递减态势，一季度同比增长 48.52%、二季度 36.46%，到三季度下滑至 14.54%。

营收、利润的增速呈现两条相反的曲线，正是市场的担忧所在：照此情况下去，宁德时代的利润会不会由涨转跌？在利润前景不明朗的情况下，再乐观的营收增长，也很难给予市场信心。

不出意外地，「盈利情况」成为了投资者们在业绩沟通会上的追问对象。

第一个问题就提到盈利环比下滑的原因，宁德时代财务总监郑舒表示，内部认为至少有三方面因素。

「第一个是产品结构变化」，指当季简单制造、附加值较低的产品和项目交付占比提升，降低了利润率；第二个则是消费税对整体利润的影响；第三个是出口退税的变化，从 9 个点下降到 6 个点，且影响在三季度尽数实现。

其中第二点「消费税」，它在三季度中给电池企业带来的成本增加超出预期。

以宁德时代为例，其三季度「税金及附加」这一项成本为 22.14 亿元，而上年同期仅为 5.97 亿元，同比增加额度达到 16.17 亿元。

最终，多个因素叠加到一起，使得宁德时代的单 GWh 单位盈利受到一定影响。

至于其他媒体，比如第一财经则分析，宁德时代在三季度中利润率表现不达预期，还有一个原因是「电池售价涨幅跟不上原材料涨价节奏」。

而谈及未来的盈利压力，郑舒强调「有几个因素是相对确定的」，比如出口退税和消费税带来的影响，就比较明确。

同时，针对政策变化带来的成本增加，宁德时代希望与客户协商、共同分担，只是这一部分还没有完全反映到财报上。

再有，宁德时代预告未来会有更多的产品和新技术落地，有信心「明年在总体盈利的总额上会有比较大的贡献，增长我们还是比较确定的」。

至于另一个不太好看的数据「现金流」，郑舒直言供应商付款占了大头，且重点支持有研发创新能力，和配合公司扩产的供应商。

财报显示，三季度单季宁德时代付给了供应商 1268.07 亿元，是最大的现金去向，同比增加 50.69%，环比增加 36.99%。

而且，类似的投入「还会持续两到三个季度」，意味着到明年一季度为止，宁德时代的单季度现金流可能都会处于不太充盈的状态。

至于其他支出，厂房、设备等长期资产占去了 170.95 亿元，同比增加 73.11%，环比增加 35.07%；还有研发投入，财报显示单季度费用为 71.40 亿元，同比增加 43.58%，环比增加 17.78%，前三季度累计研发投入，已经达到 185.17 亿元。

结合财报数据和管理层回应，大体上已经能拼凑出宁德时代 Q3 「增收不增利」原因的全貌：客观上原材料成本上涨、政策变动导致成本增加，而主观上，则是不断加大投入，或是支持合作伙伴，或是投入到研发中。

同时，也可以换一个角度理解：宁德时代选择在经营情况尚算不错的时候加大「烧钱」力度，更多地为未来做投资。

押注未来

在公布财报之前，宁德时代近期在行业中的话题热度已经不低，且直接原因是与华为引望的换电合作、和奇瑞等车企加强研发联合等，无一不释放出宁德时代扩大商业版图的强烈信号。

10 月 19 日，宁德时代宣布与华为引望、时代电服共同签署协议，把旗下的巧克力换电网络接入到华为乾崑智驾的体系中，搭载乾崑智驾的车型能直接查看、导航和领航到巧克力换电站。

同时，华为乾崑的合作品牌，后续会有新车型接入到巧克力换电网络中，涉及「境」「界」品牌矩阵等；

还有报道指，明年便会有 5 款合作车型落地，首款为「奕境」旗下产品。

宁德时代副总经理、董事会秘书、联席公司秘书蒋理在业绩沟通会上表示，「未来不只是引望，还会有更多车企加入」，直接表明其换电业务「朋友圈」规模还将持续扩大。

至于建站的进展，官方透露年底会建成 3000 座巧克力换电站，且 2027 年的目标是建成 1000 座高速换电站，形成「11 纵 9 横」的全国高速换电骨干网络。

不断引入更多的合作伙伴，且积极地铺开补能网络，不难认为换电业务已经成为宁德时代的下一个战略要地。

「我们相信，换电会成为未来的主要补能方式之一」，蒋理表示。

至于和其他车企在电池业务上的合作，宁德时代正通过成立合资公司的方式来强化其合作关系。

比如和奇瑞，10 月 19 日，宁德时代奇瑞（芜湖）新能源科技有限公司成立，宁德时代合计持股 51%，奇瑞持股 49%。

这是年初二者合资成立「时代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司」之后的又一个大动作；10 月 10 日，宁德时代还与赛力斯签署协议，确定问界继续长期全系搭载宁德时代电池产品。

而且，二者的合作涵盖电池工厂的建设、超充网络的建设，甚至包括海外市场的开拓。和奇瑞一样，这样的深入合作或暗示，车企与宁德时代之间的关系，不能简单用「买方、卖方」来形容。

而这一切的一切，似乎是宁德时代对近期「去宁德化」争议的回应。

类似质疑声的出现，无疑是宁德时代地位遭到挑战的信号——不论是电池供应领域的「一哥」地位，还是在整个汽车供应链条中的核心角色。

宁德时代过去的高估值，很大程度上建立在这样的「主导角色」上，也因此，在下游合作车企陆续转向自研、竞争对手不断追赶的情况下，宁德时代很有必要重新证明自身的「不可或缺」性，哪怕是投入比以往更多的资源来强化和车企之间的合作关系，或是布局一个短期内效益不太显著的技术路线。

一言蔽之，宁德时代三季度的财报表现，明面上的确是「增收不增利」，但更多的，是体现了宁德时代在「投资未来」思考下做的主动取舍。

可以推测，宁德时代希望能够重新建立起动力电池领域的主导地位，且通过在换电领域的加码，在一个新兴且可能非常关键的补能路线上，抢先成为核心玩家。

最终，在残酷竞争接近尾声的时候，宁德时代依然能稳住其龙头地位，或是凭借在换电赛道的下注，牢牢占据着主导权。

换言之，这未尝不是一种「长期主义」。

在汽车行业中，大多数新势力都有过这样的阶段，比如蔚来、比如零跑、比如小鹏……对比他们，宁德时代当下的情况显然要好得多——至少没有「生存」的压力。

但是，宁德时代想要穿越周期，过程必然不会轻松。「增收不增利」「股价下跌」等，只是阵痛，还是暴风雨来临前的先兆？

（完）

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