郑州南站的出资详情公布，感觉自己高铁站规模小的可以掏钱冲了？

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郑州东站饱和，郑州站饱和，不建南站怎么办？

很多人动不动提航空港站，不好意思，航空港站疏解不了郑州东站和郑州站的通行压力。

之前很多人，总是酸不溜的，郑州南站又是省里面给钱修的吧，偏心。

要么就是郑州局给修的吧，郑州局干脆改名字叫郑州市的铁路局算了！

可是如今，郑州南站及相关工程，以及配套工程的出资金和情况出来了，很详细。

我感觉那些感觉自己规模太小的城市，可以开始筹钱想办法，直接冲了。

郑州南站，属于路地共建模式，国铁出资19亿，省级出资85.7亿，郑州市出资133.6亿元。

而且其中配套的112亿综合交通工程，也全部由郑州市统筹。

现在应该能看明白了吧，出钱大头是郑州，郑州局只是代管建设，不承担大额资金投入。

但是，这里面有一个很大的误区，就是一个郑州南站，花这么多？

其实不准确，这次的工程量是一个系统工程，除了南站以外，还要拓宽铁路等一系列工程，我们前面有专门写过。

看其中红色部分。

除了南站，还有6项配套工程，核心就是新的联络线工程，机辆段，绕线工程，还有相关的拓宽，这个你走一路走过去，从北往南陆续改过去的。

先说一下，这个工程量，很大。所以这个费用，占据了最早预算190.4亿元的大头。

在这个基础上，郑州市要求的增加台线，以及高架站房，额外掏了47.9亿，这就是费用的组成。

所以，南站现场的管理团队，大头也是郑州交发集团牵头，联合城发集团，郑发投，公用集团3家市属国企，加上区属国企建中集团共同组建的公司，代表市政府与国铁郑州局对接管理。

这里的市属，指的是郑州市。

当初国铁集团只按照普通的侧式站房拨付19亿基础资金，并不支持高架站房方案。

为了解决这个问题，郑州主动追加12个亿的增量资金解决这个问题，把普通站房进行了升级，这就是前面那47.9亿的组成部分。

不知道会不会有人问，省里面的钱怎么回事儿。

先明确一下，省里面的钱，大多数政策性贷款，并非无偿财政拨款，后续还本付息压力会间接传导到郑州。

那么对比其他城市的高铁项目呢，国铁的出资，普遍的占到一半，省里面，同样有专项计划等政策支持。

比如洛阳的龙门站，早2008年初代站房扩容协议中，郑西高铁主线同期工程中，原站房概算7600万，扩容至5.1亿；铁路承担3.85亿，洛阳市包干1.25亿。

目前的单测站房。

目前的龙门站，洛阳是希望的焦洛平，也就是呼南高铁焦洛平段引入洛阳龙门站，形成徐兰+焦洛平十字高铁枢纽。

所以，很多人希望的是在龙门站新建类似于郑州南站这样的跨股道高架候车厅，但是论证到现在，还是没确定。

网友心中想要的龙门站。

目前国铁的观点是，当前焦洛平引入后，龙门站以通过列车为主，始发终到列车规模有限；那么现有既有北站房+新增焦洛平场侧式站房，已经可以满足焦洛平段开通初期客流需求。

按照国铁的审批逻辑，高架候车厅更适合干线高铁+大规模城际车场叠加的复合型枢纽，大量始发、换乘客流，才具备建设必要性。

当前郑登洛城际尚未获批落地，缺少城际车场客流支撑；

如果现在一次性上全场高架站房，国铁认为投资太大，效益不足，评估认为属于超前建设，可研很难通过。

更关键的是，焦洛平引入龙门站的线路、联络线、股道、征地边界总平面方案，已经纳入可研批复并稳定。

如果新增跨全部股道的高架站房，需要重新调整站场总图、基础桩基、营业线防护方案，要重新做可研、初步设计报批，会拖慢焦洛平高铁主线建设工期。

而且在已经通车的徐兰高铁上方大范围建设高架，天窗点施工、沉降控制、运营安全的技术方案复杂，国铁郑州局安全管控标准严格，不想这么搞。

而且最近几年，国铁和省里面关于出钱的比例问题，也在调整。

比如国铁，国铁只负责行车必需的车场主体；高架候车厅这种提升城市换乘体验、城市形象的高架站房，国铁不倾向大额出资，地方要承担绝对的大头。

一定要说，就是赶上政策收紧了而已。

而洛阳希望的是，高架站房部分，国铁、河南省、洛阳市三方共同出资共建，而不是地方全额兜底。

所以，在2022年的河南省发改委《呼南高铁焦洛平段项目推进工作专班会议》中，明确要求攻关站房规模、融资方案两大瓶颈事项。

但是到了2025年，洛阳市领导带队先是去北京，然后去国铁郑州局会谈，其实还是实施方案，以及分摊资金的问题。

所以龙门站目前高架站房，还需要满足两个很硬的条件：

1. 郑登洛城际正式获批、城际车场落地，满足国铁对于复合型枢纽客流的审批条件；

2. 路、省、市三方达成一致出资分担协议，单独立项报批高架候车厅工程。

包括开封北站，也是如此。

当初规划的时候，在选址上一下子跟主城区拉开了距离，想搞新区，然后通过土地回血，这没问题。

问题就在于，太远了。

所以很多人宁愿往挨着老城的老开封站里面挤。

更关键的是，进出站和公共交通都不方便，碰上雨雪天气就更别提了。

更难受的是，开封也碰到了洛阳同样的问题：站场规模预留严重不足。

2台4线，侧式站台，只有8米宽地下进出站地道，无高架候车厅。

车站紧邻高速公路，两侧没有拓展新增股道的空间，无法简单增加站台。

所以，只能加快在2021年开工建设广场西侧的开封综合客运枢纽北站，补充长途客运、旅游集散功能。

但是在舒适度上改造有限，无法改动站场股道、无法新增高架候车厅，硬件先天限制无法根除。

所以，洛阳的想法没有错，错就错在前面的小心思把路给堵了。

比如郑登洛城际线，最早期跟省里没有协商好，南北博弈折腾这么久，没有放进去，规模的问题。

然后是出资比例的问题。

再然后是预留场地不够的问题，越往后拖越难搞。

郑州的优势是想着通过南站周边的投资，回一波血，能不能回，或者回多少还不好说，但是魄力是有的。

开封的事选址的问题，没有想到文旅这么火爆。

洛阳的则是前期犹豫了，后面形势一变，钱是越拖越多越难受，叠加跟省里面想搞港区核心有分歧，国铁的政策也在变。

省里想要的是港区通过城际链接郑州，开封，焦作，许昌和新密，登封和洛阳，目前一期就剩个洛阳没有修通。

尤其是现在涉及到钱的时候，都是异常谨慎，怎么推动？

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