朱江明：单车利润不足600元，零跑何以率先在欧洲量产？

零跑卖的不是车，是制造效率。这句话说出来，可能很多人不信——一家新势力，靠的是跟理想、小鹏完全不同的逻辑活下来，而且活得不错。

2026年10月，零跑成为中国第一个在欧洲落地本地化量产的新势力品牌。西班牙萨拉戈萨工厂的B10整车量产启动，马连电池工厂同步投产。带队的是零跑创始人、董事长兼CEO朱江明——1993年和搭档用5000元创办安防巨头大华股份的那位工程师。

零跑西班牙工厂总装车间新车下线场景

2015年，48岁的他在西班牙街头看到满大街的雷诺小型电动车，决定跨界造车。

一个有意思的细节：朱江明后来回忆，当年身边所有人都反对，朋友劝他"做整车太难，不如做零部件"。他的回应是这事儿没那么难。

把一家市值千亿港元的公司做成今天的样子，靠的不是把车卖得多贵，而是把造车的每一个环节吃透——在你看不见的地方，从电芯到车灯，自研自制覆盖了整车成本的65%。

零跑核心技术自主可控主题品牌海报

拆开"全域自研"，它到底赚的是哪份钱

要理解零跑是个什么样的商业体，先得看它的成本账怎么算。

传统车企做车，核心零部件靠供应商供货。供应商要赚钱，按行业平均毛利水平，大约要留15%的利润空间。零跑的做法是把这15%自己吃掉——自己设计、自己制造，零部件自制覆盖到整车成本的65%，建了18座零部件工厂，平台通用化率达90%。

这笔账算下来很可观。按零跑自己的测算口径，自研自制比外购大约能省出10%的整车成本。一台15万的车，差不多省出1.5万元的空间。

这笔钱零跑没有揣进兜里，而是换成了更低的售价和更高的配置——激光雷达、中央域控、双零重力座椅，这些过去30万以上车型的配置，被它下放到了10万级市场。

朱江明有一句话点破了这套逻辑的本质："零跑一直是用ToB的逻辑做ToC——ToC要讲故事、做品牌，但ToB的逻辑是产品做到没有溢价，就像卖不锈钢，东西都一样，你比别人便宜20块钱，那大家就会买你的。"

这套玩法在制造端还有更细的降本空间。比如电驱生产，传统模式是定子、转子、控制器分别从不同供应商采购，再运到整车厂组装，中间至少经历三次包装、三次跨厂运输、三次出入库。零跑把四道工序集中在一座厂房里，单套电驱在运输、包装、库存环节能省约50元。

再比如电池生产，零跑用block工艺先把四到八颗电芯焊成一个单元再装入电池包，单包耗时从约十分钟缩短到三分钟左右。

省下的钱，最后都变成了它的价格优势。但注意一个关键信息：零跑给自己定位是"优衣库"不是"苹果"——"比一般产品贵一点，但质量也要更好"。它从来没打算卖高价，而是要在一个极致敏感的价格带里，把毛利抠出来。2025年全年毛利率做到了14.5%，创年度新高。

卖60万辆车，利润薄得像纸

零跑的钱从哪里来？答案很直接——规模。2025年全年销量59.66万辆，同比增长103.1%，连续两年翻倍；营业收入647.3亿元，同比增长101.3%；归母净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家实现年度盈利的造车新势力。

2026年增长依然凶猛。上半年营收381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。前三季度累计销量约66.6万辆，位列独立新势力车企销量榜首，把第二名蔚来的30.03万辆甩开一倍多。9月单月全球交付10.57万辆，连续三个月突破10万辆。

但数字背后藏着另一面。2026年上半年，按归母净利润口径测算，每一台交付车辆对应的综合净利润不足600元。这还是在连续盈利的情况下。

利润这么薄，任何风吹草动都会动摇基本盘。2026年一季度，零跑就上演了一次"增收不增利"：季度营收108.2亿元，却净亏损3.9亿元，毛利率从上年同期的14.9%掉到9.4%。

原因是产品结构下移——一季度主打的是低价的B系列和A10，A10起售价6.58万元，上市即爆单，但销量上去了，利润没跟上{12985517]。

零跑A10新车型上市售价宣传海报

这种波动直接引来监管注意。

2026年6月，证监会对零跑的定增事项出具反馈意见，连问四件事：毛利率为什么像"过山车"（2024年8.38%、2025年14.5%、2026年一季度9.4%）、收入确认是否合规、之前定增的16.8亿元没花完为什么又要融67.44亿、定增后创始团队持股与第二大股东Stellantis的差距缩小会不会影响控制权。

证监会官网零跑定增反馈意见公示页面

零跑回应称这是"常规审核环节"，但问题的本质很清楚——资本市场不再为单纯的销量规模买单，他们想看的是盈利质量。

零跑管理层自己也承认了压力。年初定的全年净利润目标50亿元，上半年过后下调到30亿元左右。

为什么中国第一个欧洲本地量产的，是零跑

零跑商业故事里最有意思的一笔，是"借船出海"。

2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis以15亿欧元入股零跑，获得约20%股权。2024年5月，双方成立合资公司"零跑国际"，Stellantis持股51%，专门负责零跑在中国以外市场的出口、销售和生产。

零跑由此拿到了一张现成的欧洲网络：依托Stellantis旗下标致、雪铁龙、菲亚特等品牌的经销商体系，零跑国际已在欧洲铺设超1000家销售服务网点，消费者平均22分钟车程就能到达就近门店。

这个模式跟其他中国车企走了完全不同的路。比亚迪在匈牙利自建整车工厂，计划2026年四季度投产；吉利与福特合资瓦伦西亚工厂，首批新车要等到2028年；奇瑞与西班牙Ebro合资利用日产旧厂，2026年底才启动生产。

零跑不用自己建厂——它直接租用了Stellantis在西班牙萨拉戈萨的成熟产线，用"技术授权+CKD组装"的方式，让B10在2026年10月16日正式下线，年内预计生产9000辆。

一天前，距整车厂约30公里的马连电池工厂同步投产，一期年供应10万套动力电池，这是中国车企在欧洲落地的首座独立电池工厂。

朱江明给这套合作定了个调：第一期产品本地化率将超过40%，未来随着自研零部件陆续本地化落地，比例还会继续提升。但本地化也不是没有争议。欧盟委员会工业副主席塞茹尔内曾公开批评西班牙引进中国投资的模式，认为难以给欧洲工业带来实质价值。

零跑西班牙工厂的电芯目前仍从国内采购运到当地组装，本地供应链的落地节奏慢于整车项目。

这套"借船出海"最大的价值在于，零跑用极低的资本投入和极短的时间，绕开了欧盟对进口纯电车型加征最高45.3%关税的壁垒。

欧洲汽车研究机构Schmidt Automotive Research创始人评价这是双赢——Stellantis用更低资本投入获得了高效平台并提升工厂产能利用率，零跑则借助对方体系在极短时间内完成渠道铺设。

英国汽车媒体What Car?更是点破关键：零跑有Stellantis背书，欧洲客户知道自己在和一个值得信任的名字打交道。

零跑的护城河，也是它的天花板

回到最初的问题：朱江明到底是谁？一个用工程师思维做企业的连续创业者。他的判断标准始终只有一条——能不能赚钱。"我们不会为了技术而技术"，比如做人形机器人，他更看好轮式、变形的智能机器人，"能赚钱的机器人才拿得出手"。

这套"成本驱动"逻辑的边界也很清楚：当所有对手都在卷价格、卷配置时，零跑的性价比优势会被抹平；当规模增速放缓时，利润弹性会迅速消失，资本给它的估值折价已经说明了态度。2026年上半年的单车净利润不足600元，就是这层窗户纸的厚度。

但换个角度看，零跑已经用11年时间跑通了一条别人没走通的路——用制造业的逻辑造车，不靠故事和溢价，靠效率与规模。当它把65%的整车成本握在自己手里、把18座工厂开起来、把B10卖进西班牙工厂的时候，这门生意就不只是"卖车"那么单薄了。

朱江明给零跑的定位是"优衣库"。优衣库不卖奢侈品，但优衣库是全球市值最高的服装公司之一。零跑能不能成为汽车界的优衣库，取决于一件事：在规模足够大之后，它能不能把"好而不贵"的成本优势，转化为真正可持续的利润。