低空大基建如何避免走上“车路云一体化”的商业化困局

日前，第六届“雨前论坛”暨产业研究专业能力竞赛圆满落幕。本届论坛以“2035四川何为”为主题，聚焦数字经济、电子信息、医药能源、装备制造四大核心领域，围绕人形机器人、氢燃料电池、低空经济、商业航天、先进封装等29项前沿议题展开研讨。现将论坛成果整理为系列文章，分期发布。本篇为第十六期，欢迎持续关注。

作者：雨前顾问装备制造研究部产业分析师 陆雪莹

低空经济正由“概念化”转向“商业化”，eVTOL头部企业相继进入取证阶段。支撑飞行活动的低空基建，投资主体以政府为主，这一投入结构与“车路云一体化”高度相似。车路云在两年间投入数百亿元，商业化回报却迟迟未能兑现。低空大基建是否会重演这一困局，已成为判断低空经济发展质量的关键命题。本文以“车路云一体化”为参照，对照分析低空基建的商业化路径。

一、“车路云一体化”陷入商业化困局的三重原因

“车路云一体化”的推进力度与产出之间存在明显落差。政策层面，两年内五个部门三次发文，试点范围扩展至20座城市。产业规模层面，2030年产值增量有望突破2.58万亿元，其中路侧基础设施年均复合增速达79.7%。建设层面，全国累计开放示范道路超35万公里，部署路侧单元超1.1万套，发布国家及行业标准88项。

然而商业化回报始终未兑现。车路协同覆盖仍呈点状，20座试点城市之外推广缓慢，示范城市投资占比接近九成；即便投入最大的北京，覆盖也集中于亦庄、通州等特定区域。究其原因，可归结为三重约束。

一是重资产投入与回报周期不匹配。智慧高速单公里车路协同建设成本超100万元，新建路段全要素部署单公里成本超1000万元，全国17.7万公里高速若全量铺设，投入达万亿级，年运维费达数十亿元。与之对应，项目内部收益率普遍低于5%，静态投资回收期多在8—12年，超出社会资本对中短期收益的预期。2024年车路协同相关投资突破800亿元，财政资金占比超过65%，市场资本参与度不足30%。

二是终端渗透率不足导致需求侧缺位。2025年1—11月，国内乘用车前装C-V2X标配搭载率仅3.20%，意味着多数路况下该功能无法使用。建设端由政府背负资产，需求端用户既不感知，也不付费，“投资—服务—收费—回报”的链条难以接续。

三是财政主导模式在市场收缩期难以为继。传统收费公路项目投资回收期普遍在25年以上。标普全球评级测算，在通行费不上调、车流量不增长的假设下，平均需28年通行费收入才能收回投资成本，“车陆运一体化”长期“只投不出”的情况可能造成财政承压。

二、低空基建相对“车路云一体化”的四项差异化基础

低空基建是否会陷入“车路云一体化”的困局，需从资产属性、收益结构、终端规模、平台统筹四个维度与车路云对照。

一是资产模式方面。一座县域微型无人机起降坪，造价3万—8万元，年运维不超过2000元，静态回收期3—4年；普通市政智能道路单公里造价50万—100万元，高标准示范段达150万—400万元。低空航路数字化改造可复用现有通信设施，同等覆盖范围的投入仅为智能道路的二十分之一，资产模式相对轻量。

二是收益来源方面。“车路云一体化”缺乏清晰的市场化收费渠道，低空基建三层收益来源相对多元化。G端有政府刚性采购，无人机在安防巡检、应急空投等场景已开始投入应用。例如，江苏宿迁在假期日均排入‌70余架无人机‌，步巡、车巡、无人机巡合成一张防控网。B端有企业增值服务，农林植保已开展常态化运营，京东、美团、顺丰正在开展多个低空运输试点，推动低空物流商业模式验证。C端文旅消费已有成熟案例，全国无人机灯光秀运营成熟，例如，重庆“新韵重庆”无人机灯光秀已成为城市级常态化IP，已展演90余场，现场观演超1100万人次，全网传播量约110亿次，带动南岸区文旅消费419.55亿元，拉动“两江四岸”夜间消费增长近30%。

三是终端保有量方面。“车路云一体化”依赖车辆前装 C-V2X，存量车成本高，导致普及率仍爬坡。低空飞行器不必走存量后装老路，民航局已要求自 2026 年 5 月起新生产无人机出厂须具备运行识别发送功能，机载通导设备已进入飞行汽车前装配套，eVTOL 综合航电系统按适航标准随机交付，网联无人机通信模组行业标准也已立项。新增低空飞行器以“出厂即合规、前装即网联”为主，不依赖存量改造。

四是平台统筹方面。国家已建成UOM低空一网统飞信息管理平台，自上而下统一搭建，平台统筹层级更高；车路云则呈现80多个试点城市各自建平台的格局，单地级市投入1500万—3000万元，全国重复建设投入超百亿元，跨区域数据暂时无法互通。

三、低空基建仍需防范的四类风险

上述差异化基础并不意味着低空基建可天然规避商业化风险，四类隐患仍需正视。

一是“建设热、运营冷”。低空新基建占低空经济总投资约30%—35%，但运营端滞后；调研显示部分起降点综合利用率不足35%，乡镇末端年均仅19%，行业需60%以上才能覆盖全成本。

二是“标准与数据割裂”。部门平台相互独立，UOM与公安数据不互通，军地分别建立监视通信体系，各地自建系统协议不兼容，形成“信息孤岛”。

三是建设节奏跳脱任务需求。根据相关数据，2024年底通用机场475个，按规划2030年达2058个，新建1583个、投资3958亿元；2026年1月调研显示，仅12%试点实现常态化运营，88%仍停留在“展示—汇报—再申请”。

四是地方财政持续承压。投资主力仍为地方政府与国企平台，尚未形成成熟盈利模式；低空经济已纳入专项债“正面清单”，但需量力而行，严控不可持续投资冲动。

综合来看，低空基建并非必然复刻车路云的系统性困局，但若延续“轻运营、协同不足、大包大揽”的粗放模式，局部项目仍可能陷入运营亏损与资源浪费。关键在于坚持市场化导向、全省统筹与集约化建设。

四、产业建议

面向所有拟开展低空基建的城市，低空基建应把握两条主线。

一是投资主体由“单一财政依赖”转向“多元主体协同”。政企共建低空基础设施，引入社会资本形成组合投资。文旅类项目可由地方平台供地、通航企业组建项目公司，以稳定客流锚定收益预期；起降场站以场地租赁和服务费形成收入，5G-A基站与电信运营商共建共享，降低重复投资。

二是运营模式由“单一主体专用”转向“多场景共享复用”。布局上，先布微型机巢解决“有没有”，在农产品出山等需求集中区域，以微型机巢支撑无人机开辟“空中走廊”；再升级枢纽解决“强不强”，沿区域文旅走廊布局区域级起降场，复用公交场站与商业楼宇楼顶。运营上，实施起降设施分时复用、通信网络一网多能、空地协同盘活存量，将景区起降场日间用于物流配送与景区接驳、夜间转作应急备勤。各地可结合资源禀赋与需求密度，分阶段推进，避免重复建设。

五、结论

低空基建的破局，本质是一场关于资源配置效率的改革。当前需破解两个“错配”，一是空间错配，二是时间错配，即先有稳定的飞行需求、再有精准的点位布局，先有成熟的航线网络、再有配套的枢纽建设。推进思路上，应从“政府大包大揽”转向“多元主体共建”，从“一次建成”转向“梯次建设”，从“专建专用”转向“共建共享”。这既是低空经济下半场产业竞争的核心抓手，也是低空经济从“概念”走向“商业”的分水岭。

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