去宁德化第三轮：车企为什么总撼不动那座电池大山

2026年9月3日，四川宜宾，世界动力电池大会。

宁德时代董事长曾毓群站在台上，批评“比速度、比参数、比价格”的行业乱象，说宁德时代把电芯失效率控制在ppb级——十亿分之一。台下坐着的，有不少是他的客户，也有“友商”。

第二天，9月4日，小米发布“龙甲电池”，澎程系列全系搭载，电芯供应商，包括中创新航、欣旺达。宁德时代缺席供应商名录。

再过三天，9月7日，理想宣布自研电池启动全系搭载进程，新款L8早在6月就把宁德电芯换成了欣旺达，除此之外，理想还掏出26.5亿元增资欣旺达动力，真金白银，坐上第二大股东的位置。也是这一周，问界M6纯电版定点国轩高科，零跑把订单撒给了国轩、中创新航、蜂巢好几家。

一周之内，“去宁德化”从口号变成了订单。资本市场闻风而动，宁德时代股价从5月的高点回撤超过三成，市值蒸发数千亿元。

山雨欲来风满楼。这是第三次了。

前两次剧本分别在2019年、2021年上演。两次围剿，两次徒劳。这一次声势浩大，也最猛：不只是找二供，还有自研，有合资，有入股——车企们梭哈了，把能打的牌全打了出来。

但另一面是：就在被“围剿”的上半年，宁德时代营收2769亿元、归母净利润432.84亿元，同比增长42%，平均一天净赚约2.4亿元；国内乘用车装车份额46.7%，同比不降反升。

一边是集体攻山，一边是山还在长高。第三次围剿，能成吗？

01.两次徒劳的旧账

我们先翻翻旧账。

“去宁德化”的第一轮在2019年。起因是一把火。广汽的旗舰电动车Aion S，搭载宁德时代NCM811电池，上市四个月后接连发生起火事故。然后开始扯皮：广汽说是电池问题，宁德说是车的问题。最后的结果，按媒体当时的说法，是“不认，不赔钱”。

憋了一肚子火的广汽立马调头，直接把订单导给了当时刚从商用车转向乘用车的中创新航。这次转折，立竿见影：2020年上半年，广汽埃安申报的63个车辆型号里，还有30个用宁德时代电池；到了下半年，新申报车型里已经看不到宁德的身影。到2021年底，中创新航在广汽埃安系列上的渗透率达到七成，装机量挤进国内前三。

但尝到甜头的不止广汽。2021年，第二轮“去宁德化”开始了——这一次，新势力集体找二供。据媒体报道，那年年中，曾毓群和小鹏汽车的创始人何小鹏在宁德时代总部会议室里发生过一场争执，最激烈时曾毓群退出会议室平静了十多分钟——起因就是小鹏打算引入中创新航。当然，吵架的传闻，是“知情人士”，传得有鼻子有眼，当事双方也未证实，讳莫如深。

两轮围剿的结果呢？收效甚微：

2021年，宁德时代国内份额52.1%；2022年上半年47.67%，微降之后企稳；到2026年上半年，全球动力电池份额39.9%，同比还提升了1.9个百分点，国内乘用车份额46.7%。如果剔除基本自产自用的比亚迪，只看真正开放的外供市场，宁德在国内的份额约在55%。

三轮下来，宁德时代的份额始终稳在40%以上。

更有意思的，还是回头客。2022年，广汽集团原董事长喊出那句著名的——

我们在给宁德时代打工。

2025年11月，广汽与宁德时代签下长达10年的全面战略合作协议；2026年8月，2027款埃安RT上市，卖点之一是——

全系标配宁德时代电池

官方通稿里，这几个字被反复强调。新闻稿里还加了一句话——“电池有问题直接找宁德”。

广汽之外，其他家也回来了，或者说，从未离开过。车企换掉的是供应商名单，换不掉的是分层逻辑：问界M6用国轩，M9仍用宁德；小米龙甲用二线，SU7、YU7早期版本仍是宁德；理想L8换成欣旺达，i9首批仍用宁德。

走量车型可以竞标，高端车型不敢赌。

02.抢单即亏损

所以，接下来的问题是，为什么三轮都撼不动？

答案不在宁德时代多强势，在二线厂的一个无法解决的结：抢单即亏损。

宁德时代的护城河，是一条正循环：作为一供，宁德时代能拿到车企的保底采购量，富余订单才分给二供三供；稳定的订单让产线满负荷运转——2026年上半年，宁德时代电池系统产能利用率94.86%，而不少二线厂商只有四到五成；产线满转，良率就高。

行业专家给的口径是，二三线厂商的量产良率通常比宁德低2到3个百分点；良率每高一个台阶，同等产量下的材料成本就下一个台阶；成本更低，报价就更从容。循环回到起点：越稳越便宜，越便宜越稳。

二线厂要打破这个循环，只有一条路：折价。

当年中创新航报出约0.78元/Wh的价格，比同期一线厂商1.04到1.16元的报价低了25%到33%。这个价格拿单确实有效，但也几乎锁死了利润——宁德时代毛利率20%出头的时候，二线厂商的毛利率往往被压到个位数，几乎没有净利润。原材料价格一波动、质量一出问题，立刻转亏。

低价抢单的生意做不长，这是前两轮“去宁德化”没能持久的真正原因。

天下没有免费的午餐，低价最终会用另一种方式结清。

2021年前后，夹在120亿融资、港股IPO、四地建厂的连轴转里，中创新航的177Ah电池下线，交付广汽埃安AION S。五年后，这批电池在营运车辆上集中出现鼓包、漏液、续航骤降——电芯鼓包后弯曲变形，被维修圈起了个外号，“香蕉电池”。2026年7月18日，广汽埃安公告致歉，涉及营运车辆超过21万辆，电池质保从8年15万公里延长到8年30万公里。

吉利那边是另一个剧本。2022年，搭载欣旺达电芯的极氪001 WE86车型销量过7万辆；2024年起，大批车主反映充电变慢、续航缩水；2026年2月，极氪召回38277辆，免费更换动力电池，威睿电动向欣旺达动力索赔23.14亿元，最终以6.08亿元和解。

一次召回，吃掉的就是好几年的价差。出来混，迟早是要还的。

这两起事故还揭开了一层窗户纸：从能量密度、循环性能这些纸面指标看，各家出厂时的差距已经不大；真正的差距藏在量产良率和长期可靠性里。

行业里流传的一组数字是：一款标称8年质保后剩余电量不低于80%的电池，二三线产品可能在第五、第六年，就有5%到6%的比例提前失效。这个差距不在参数表上，在材料配方、工艺、设备和时间里熬出来，买不到，也搬不走。

所以当宁德时代首席制造官倪军在世界动力电池大会上回应“去宁化”质疑，会说——

会造车，不一定会造电池，专业的人做专业的事。

这句话，车企听着刺耳，但确实是宁德手里最硬的一张牌。

03.盘子变厚了

跟前两次不同，这一轮攻山，恰逢行业的盘子换了个长法。

2026年，全球锂电池总出货约2.5TWh：动力电池1.6TWh，储能电池0.9TWh。动力仍是大头，但增量的来源换了——乘用车让位，储能接棒。

国内的数据更陡。2026年1至9月，国内储能电池销量595.4GWh，同比增长111.8%；9月单月73.5GWh，同比增长104.4%。同期动力电池销量增速是38.2%。储能的增速，是动力的三倍。

落到财报上，是一串Q3业绩预告：

宁德时代上半年储能收入532.61亿元，同比增长87.54%，占营收近两成，成了第二支柱——储能毛利率23.96%，甚至高于动力电池的20.63%；亿纬锂能前三季度归母净利预增80%到90%，落在50.68亿至53.5亿元，储能电池出货量位居全球第二；赣锋锂业前三季度归母净利润约50.12亿元，同比上涨19540.5%——这个数字没有打错，锂价从2025年6月5.99万元/吨的低点回到15万元上方，叠加电池业务放量，去年同期的利润基数低到可以忽略。连系统集成商阳光电源，2025年上半年储能业务收入178.03亿元，历史上第一次超过了光伏业务。

储能正在成为新的叙事核心。

这也是“去宁德化”最大的错位：车企攻的那座山，是车用动力电池；但行业的增量，已经不在车上。

储能的客户是电网、电站运营商和工商业业主，不是车企采购部；验收看的是系统寿命、消防安全和并网能力，报价逻辑、回款周期和车端完全是两套。

车企在山前叫阵，宁德时代把越来越多的产能和利润，搬到了山后。

04.换道与暗雷

也就是说，这一轮真正的变量，不是车企的攻山姿态，是储能大电芯的换代。

储能电芯正在从314Ah这一代，直接往500Ah以上跳：宁德时代587Ah，2025年6月量产，累计出货已突破5GWh；海辰储能588Ah，1175Ah长时储能电芯的订单排到了2027年一季度；亿纬锂能628Ah，2026年1月基于这款电芯的400MWh独立储能电站正式投运，下一代702Ah已在路上；追兵还有赣锋锂电的588Ah。

换代意味着产线重写。

围绕新一代电芯建新产能、替换原有314Ah产线，等于大家回到同一条起跑线。对二线厂来说，这是第一次不用在宁德的良率曲线后面苦苦追赶——旧赛道上，宁德跑了十年；新赛道上，差距按月计算。

招标端也把门打开了：2026年一季度，500Ah以上大电芯的渗透率不足5%，行业中性预测年底将升至15%到20%；中车株洲所20GWh电芯集采中，大电芯占比达到60%，首次在GWh级集采中反超传统规格。从不到5%到20%，意味着大量招标份额还没分配——这是二线厂等了十年的换道窗口。

但窗口比想象中窄，伏笔也埋好了。

其一，起跑线上并不整齐。赣锋锂电的588Ah产线8月底才进入调试试产，比宁德、海辰晚了至少一年；而楚能、瑞浦兰钧、欣旺达、中创新航都已端出自己的588Ah产品，给出了年内量产或批量交付的规划。

大家都看见了这扇窗。

其二，换代本身在制造新一轮过剩。314Ah产能正趋于过剩：全行业规划产能突破2TWh，年底建成产能预计1.2到1.5TWh，而2026年全年全球储能电芯出货预期不过850GWh上下——规划是需求的两倍多。2小时磷酸铁锂储能系统的集采最低价，已经打到0.398元/Wh，贴着成本线走。老规格让位、新规格涌入，2027年起市场转向500Ah以上，若各家爬坡都快，大电芯“也可能很快就富余”。314Ah的故事，完全可能在587Ah上再讲一遍。

其三，成本端还添了乱。2026年动力电池的降本不及预期：铜箔因为被AI算力抢产能，加工费不降反紧，在电芯BOM成本里的占比从10%出头涨到接近20%，快要成为第一大成本项；碳酸锂则被框进一个箱体，2027年预计在8万到15万元/吨之间波动——地板是锂云母提锂的经济性，价格太低矿山就停；天花板是储能项目的承受力，价格太高需求就断。原材料不给面子，二线厂本就单薄的毛利，又被削掉一层。

05.换引擎不换庄家

我们把三轮放在一起看，规律其实很清楚。

第一轮，车企是为了出口气——811那把火，烧掉的是信任。第二轮，是为了保供——产能紧缺的年代，不能把命交给一家电池厂。第三轮，是为了活命——2026年上半年，国内整车制造环节的利润率跌到1.5%的十年低点，电池占整车成本三到四成，而宁德时代半年的净利润432.84亿元，超过六家头部车企之和。

复盘这三轮“去宁德化”，车企的理由一次比一次正当，结局却是同一个：供应商名单变长了，宁德的高端订单没丢，份额稳在40%以上。

攻不下宁德这座大山，说到底是因为攻山的人，始终没解决自己的问题：低价抢下的订单没有利润，没有利润就养不起良率，没有良率就守不住可靠性，没有可靠性，订单迟早还得还回去。

当然，这一轮真正的悬念，不在车端，在储能换道。

如果二线厂能借大电芯换代在新赛道上站稳，锂电行业将第一次出现“动力之外的第二战场”，宁德的份额神话才可能真正松动；但如果窗口一关又是过剩，那不过是把314Ah的剧本，在587Ah上重演一遍。

2026年的锂电产业，增长确实换了引擎——从数量驱动转向结构性驱动：储能大电芯的迭代、商用车的电动化、单车带电量的爬坡，每一个变量背后都是新的牌局。

但牌局换了，庄家没换。三轮攻山之后，宁德时代手里的产能利用率依然94.86%，储能收入依然翻倍，良率曲线依然在所有人前面。

电池的战争，从来不在发布会的参数表上。参数可以一夜刷屏，良率只能靠产线上一颗电芯一颗电芯地熬，可靠性只能靠五年、八年、几十万公里地等。

这场战争里最贵的两样东西——时间和良率——恰恰是发布会给不了的。