万亿赛道安全筑底 低空经济发展驶入深水区

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中国工业报记者 霍悦

10月9日，一份重磅文件的发布，为低空经济赛道定下了新的基调。中共中央、国务院印发《关于发展新质生产力的意见》，在培育壮大新兴产业的部署中明确写道：“在确保安全前提下，推动低空经济、商业航天健康有序发展。”

赛迪顾问智能装备产业研究中心分析师刘殊奇在接受记者采访时指出，根据近期发布的《中国低空经济发展研究报告（2026）》，中国低空经济核心动力正在发生从应用加产业驱动向制度与保障驱动安全发展的深层转型，场景应用与安全保障能力的持续提升，正推动场景、基建、规制和保障能力建设并行推进。

这一判断与顶层定调高度吻合。国家发展改革委相关负责人在解读时一语道破：“发展和安全是一体之两翼、驱动之双轮，两者辩证统一、不可偏废。”事实上，2026年下半年的低空经济，正在经历一场前所未有的急转弯。

从能飞到能安全落地

“下半年，国内载人eVTOL领域监管趋严，产业化时间表整体后移，地方政府态度从狂热转向理性，其中适航门槛提高是监管收紧的核心。”低空产业研究人员李慧在接受记者采访时一语中的。

回望近两年的发展，低空经济已完成制度四梁八柱的搭建，从规划纲要到标准体系，从通信基础设施到保险适航，多项重磅政策密集出台，行业从鼓励先行先试正式迈入制度框架搭建阶段。彼时，先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区的实施原则刚刚落定，eVTOL研制企业吃下了定心丸。

但今年以来，风向逐渐有所变化。最直接的信号来自适航审定标准的升级。民航局下发的《动力升力航空器适航规定》，将电池、电机、飞控作为集成整体审定，这意味着过去分部件验证后拼装的路径被堵死，三套子系统必须作为一个高度耦合的整体接受安全性考验。更让企业绷紧神经的是杭州新版安全评定标准，新增了三大强制实操考核：电池热失控模拟、单电机失效重构、载人紧急撤离。企业不仅要证明能飞，还要证明在出现极端故障情况下能安全落地。

“一款飞机的研发至少需要5年时间，行业发展无法急于求成，否则将牺牲安全性。”沃兰特航空联合创始人、总裁黄小飞近日接受媒体采访时强调。时的科技创始合伙人蒋俊也坦言，受行业安全事故影响，载人试飞审批周期从1个月延长至3至6个月，融资节奏受到一定影响。

从政策热到安全优先，并非踩刹车，而是筑底。国家发展改革委低空经济发展司司长郑剑今年4月在国新办发布会上说得直白：“没有安全就没有低空经济。我们将把保障低空经济安全特别是飞行安全作为优先事项，夯实安全发展基础。”

与国内收紧同步发生的，是全球eVTOL适航认证的剧烈分化。2026年被欧美亚三大洲核心航空监管机构不约而同地标注为关键节点，但各国走出截然不同的路径。李慧向记者介绍称，美国联邦航空局（FAA）延续了审慎监管传统，先构建完善的理论与法规体系，再开展审定工作，认证周期普遍预计长达4至6年以上。欧洲航空安全局（EASA）走得更快，其SC-VTOL已迭代至第三版，配套符合性验证方法全部落地生效，形成完整监管工具链。

中国民航局（CAAC）采取边探索、边审定、边完善的策略，已推动亿航EH216-S、峰飞航空V2000CG等产品成功取证，认证周期仅需2至3年。但速度不等于松弛，2026年3月1日，民航局正式施行《新型航空器型号审定职责优化方案》，让适航审定从事一事一议转向标准化分类管理。分化之下，FAA与EASA的适航标准协调进程已经启动，中国亟需加快融入全球互认体系。

治理链条贯通闭环

如果说适航标准是行业的安全阀门，那么治理架构就是产业的顶层骨架。2026年，这个骨架完成了关键闭环。

2024年12月27日，国家发展改革委低空经济发展司正式亮相，这是低空经济领域的首个国家级专门管理机构，负责顶层设计和宏观统筹。2026年5月，中国民航局低空安全司正式设立。2026年9月8日，工业和信息化部装备工业二司正式设立无人机处。三个机构顺着产业链分工排兵布阵：发展改革委定方向，民航局管运行，工业和信息化部抓制造。

顶层架构搭好了骨架，真正考验的是区域之间的关节能不能灵活转动。长三角G60科创走廊九城，正在做一次有标志意义的尝试。2026年9月3日至5日，2026低空经济发展大会在安徽芜湖举办。上海松江、杭州、苏州、合肥、芜湖、宣城、嘉兴、湖州、金华九城齐聚，首次联合发布《长三角G60科创走廊城市低空安全联合行动倡议》。G60联席办主任、松江区副区长王晔在大会上说得明确：“低空经济要实现从试点探索到规模化发展的跨越，必须率先在安全治理、空域管理、标准互认等制度层面打破行政壁垒。”

对于区域协同的深层逻辑，刘殊奇给出了更具系统性的分析。他认为，低空经济产业区域间的协同分工，本质上是从同质竞争、重复建设转向基于禀赋差异的功能互补。“东南沿海与平原地区制造业基础较好、科创要素密集，而西北与高原地区空域开阔、场景刚需，这种不均衡构成了区域间协同的前提。”刘殊奇指出，协同分工应遵循以禀赋定环节、以场景定产品的原则，构建跨区域的链式分工体系。东部以产品创新驱动，西部以场景创新牵引，唯有两种模式持续深化、相互借鉴，才能推动低空经济技术与场景的良性互动。

跨域壁垒的最后一场硬仗

倡议是起点，不是终点。跨城市航路打通、空域管理、标准互认，这些深层壁垒依然横亘在前。

北京城市学院首都城市环境建设研究基地高级工程师刘国海曾提出了一个尖锐的概念：低空航线断头路。“不少地区仍以行政区划为边界推进低空试点，各自划设空域、布局起降设施、设计航线网络，导致标准体系难以互认、数据系统难以互通，航线在区域边界频繁中断。”刘国海分析，低空飞行器的典型航程普遍在100至300公里之间，天然具备跨区域运行能力，而单一城市的空间尺度难以支撑完整网络结构。

刘殊奇也坦言，低空基础设施建设整体滞后于产业发展和场景扩张的速度。低空智能网联平台尚处于试点建设阶段，低空垂直起降点处于布局阶段，既有通用机场的运营服务能力偏弱，质量与安防基础设施尚在完善。低空智联网、起降设施、航路网等支撑体系需同步推进，但当前不同领域呈现不同建设进度，形成完整体系尚需提速。

国务院发展研究中心市场经济研究所副研究员汪海建则指出了更深层的病灶：当前低空经济领域存在两类低水平重复建设。一是基础设施网络孤岛式重复建设，各地接口标准不统一、数据不互通；二是产业产能同质化重复建设，部分地方脱离自身空域条件和应用场景，盲目布局热门项目。

全国人大代表、江西省交通运输厅厅长谢德强也曾反映了类似困境：低空交通运输领域发布的标准仅5项，涉及30多个部门，“企业想跨区域运营，可能要面对一省一策的难题。”

这些壁垒的根源，在于低空空域资源长期处于属地化分割状态。破解之道，正如汪海建所建议：推行央地权责清单化管理，核心技术标准、安全监管底线纳入全国统一刚性管理范畴；强化区域协同治理，推动低空基础设施共建共享，实现跨区域标准互认、数据融通；立足区域差异化禀赋精准布局，构建优势互补、协同联动的发展格局。

刘殊奇进一步强调，场景经济化的规模化实践需要各方打破单向创新或单点应用思维，在创新链协同、供需体验闭环、跨产业生态融合、基础设施共享、国内外规则互认五个维度上形成系统化合力，才能真正让场景从概念转向价值释放。

回到那份《关于发展新质生产力的意见》，低空经济被放在培育壮大新兴产业一节中，与新能源、新材料、航空航天等并列为战略性新兴产业。定位之高，前所未有。但紧随其后的，是在确保安全前提下这一限定。而安全，从来不是低空经济发展的天花板，而是它真正起飞的地基。

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