坚持不向中国市场低头，三菱退出中国市场约3年，如今后悔了吗？

2023年10月24日，三菱汽车宣布退出中国整车生产。它手里广汽三菱一半的股份，作价1元人民币，转给了广汽集团。

1块钱是个象征价，账面上却一点都不象征：5年前，这家合资公司一年还能卖出14.4万辆车。到退出前一年只剩3.36万辆，净资产已经是负数，资不抵债。

三菱产品迭代停滞、未跟进新能源，体现出战略判断失误：别人都在换赛道，它还守着老车型。如今离开中国整车生产两年了，三菱后悔了吗？

一款换标电动车，一年只卖出800多辆

先看三菱在中国最后几年手里攥着什么牌。广汽三菱的台柱子一直是欧蓝德，2016年国产，2018年做过一次中期改款，之后一直到退出，再没拿出全新换代的车型。劲炫、奕歌这几位兄弟，也都是烧油的老面孔。

几款车撑了五六年，放在哪个市场都吃力，偏偏它碰上的是中国车市变化最快的几年。那几年中国车市是什么节奏？2022年一年，新能源乘用车零售就卖了五百多万辆，比上一年几乎翻了一倍。

自主品牌和新势力一款接一款上新车，消费者今年看的配置，明年就嫌落伍。三菱也不是没动过。2021年它推出纯电SUV阿图柯，可这台车的底子是广汽埃安AIONV，换了个三菱的车标就上市了。

同一台车，买埃安的版本还是买三菱的版本，消费者心里有数。结果很直接：2022年全年，阿图柯只卖出800余辆，摊到每个月不到七十辆。为什么连一台像样的电动车都拿不出来？

看研发账就明白。2018年到2021年，三菱全球研发投入占营收的比重从约4.2%降到约3.1%，同期丰田约5.5%，本田约5.2%。翻成白话：每挣一块钱，丰田拿五分多搞研发，三菱只拿三分出头。

没有自己的纯电平台，进中国新能源赛道就只能借别人的车改标。再加上广汽三菱的产品规划和定价长期由日方拿主意，中方伙伴在引进什么车上说话分量有限，好车进不来，老车也换不掉。

车不更新，就卖不动。卖不动，工厂就开不满。长沙工厂按每年约20万辆的产能规划，2022年的产能利用率不到16%，一条按二十万辆设计的生产线，一年只跑出三万多辆的活。

到2023年上半年，广汽三菱总共只卖了约1.2万辆。撑到这一步，路就窄了。2023年6月，广汽三菱临时停产。

7月给全体员工的公开信里，公司自己承认产品受市场转型影响，销售远未达预期，经营陷入困境，接下来要做人员结构优化，也就是裁员。

停产还只是暂停，三个多月后的10月24日，三菱正式宣布退出中国整车生产，持有的50%股权以1元转让给广汽集团。

从不肯换车、不肯多投研发，到工厂空转、停产裁员，每一步都在给下一步铺路。最后那1块钱，是这条路走到头时结出的价钱。

长沙工厂换了主人，沈阳发动机厂改了名

走，也是要付钱的。2023财年，三菱为中国业务结构调整，在账上计入约1000亿日元的特别损失，折合人民币约47亿元。这是一次性记进当期的特别损失，用来收拾中国这个摊子。

把两个数放在一起看格外扎眼：卖股份拿回来1块钱，收拾残局记下了约47亿元。三菱社长加藤隆雄在宣布退出的发布会上也交代，正是中国业务的结构改革成本，让公司下调了当年的业绩预期。长沙那座工厂去了哪儿？

广汽埃安以1元象征性价格受让工厂并承接债务，广汽集团还另外拿出借款帮它清偿欠账。

接手之后，厂房改造成埃安的第三工厂，设计产能每年20万辆，专门造AION系列纯电车。同一片厂房、同一个规划产能，在三菱手里跑不满两成，换了主人就转去造这个市场最想要的电动车。厂还是那座厂，差别出在拿什么车往生产线上放。

整车走了，三菱在中国还剩发动机这条老根。1997年成立的沈阳航天三菱，是三菱向中国输出发动机技术的老据点。

2025年7月，这家公司完成股权变更，更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱从股东名单上消失。到这一步，三菱在华的整车和发动机生产都已清零，剩下的只有进口车销售。

所以准确说，三菱退出的是在中国造车、造发动机，品牌并没有彻底从中国消失，今天仍有挂着三菱标的进口车在卖。

可这块招牌的分量早已不同往日：进口渠道一年的量级不到一万辆，和当年一年十几万辆的光景比，连零头都算不上。年轻一代消费者对这个牌子的印象，也越来越淡。

那三菱在全球过得怎么样？2024财年，三菱全球卖了81.5万辆车，营业利润约2700亿日元，比2021财年少了约29%，三年时间，利润缩掉将近三成。它把资源收拢到东南亚、大洋洲和日本本土，2024年10月和本田签了合作备忘录，商量一起搞电动车平台和软件。

2025年又宣布在泰国投资约500亿日元建电池组装厂。这一圈动作看下来，三菱确实在补电动化的课，只是课堂换到了别处。

钱终究还是要花在电动车上，花在了一个比中国小得多的市场里。

它离开后，这个市场一年卖出一千多万辆新能源车

三菱当初为什么宁可交出工厂也不追加投入？据日经报道，三菱方面判断中国燃油车市场已经翻身无望，选择止损，不再往里砸钱。

做这个判断的那几年，中国新能源车的渗透率还不到三成，电动车看上去仍像一个前景未明的新赛道。它算的是燃油车的账，市场却换了一本账。

2024年，中国新能源乘用车零售1090万辆，渗透率达到47.2%，差不多每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。

三菱离场的时候，这场转型才刚冲到半山腰，它走后的两年，恰恰是爬坡最陡、蛋糕涨得最快的两年。拿一家中国车企来比更直观。2024年比亚迪卖了427万辆，大约是三菱全球销量的5.2倍。

曾经在欧蓝德的主战场15万到20万元价位，如今站满的是插混、纯电的中国车型。

三菱也不是唯一被甩下的。日系品牌在华份额，从2020年的约24%掉到2024年的约13%，四年里差不多少了一半。整个阵营都在退，三菱是那个连整车生产都交出去的。别人还在牌桌上咬牙跟注，它已经起身离席，等到市场最热闹的时候，桌边早就没有它的位子。

最戳人的还是技术流向的掉头。1990年代到2000年代，比亚迪、吉利、长城这些早期自主品牌，普遍用的是三菱4G系列发动机，比亚迪早年的F3装的就是4G18，4G63至今在改装圈里还有不小的名气。

那时候中国车企是拿钱买技术的学生，三菱是坐在讲台上的老师。二十多年过去，丰田在中国卖的bZ3，用的是比亚迪的刀片电池和电机。当年向三菱买发动机的中国车企，如今开始把三电技术卖给日本车企。

学生出了师，换成别人上门讨教，当年的老师却已经把教室也交了出去。

三菱后悔了吗？它没有公开说过，以后大概也不会说。可数据替它答了：三菱作出燃油车市场难以翻身的战略判断，选择止损的时候，这个市场正准备翻倍。

它记下的那笔特别损失，几年利润还能慢慢填回来，错过的这两年窗口和一个一年上千万辆的新能源市场，再也补不回来了。

长沙那座厂房今天挂着埃安的牌子，生产线上走下来的是纯电车。当年给比亚迪F3供发动机的三菱，如今在中国连一条自己的生产线都没有了。

参考资料：

广汽集团关于广汽三菱重组项目的公告（2023年10月26日）.广汽集团

三菱汽车官方声明及2023年10月24日发布会实录.三菱汽车

广汽三菱致全体员工公开信（2023年7月12日）.广汽三菱

乘联会2022-2024年乘用车零售数据.乘联会

日产中国2024年销量公告及2024年11月 restructuring 计划.日产中国/日产汽车