辽宁
这次咱们继续深挖长城H10，但换一个更狠的切入角度：不只看“造一辆车要花多少钱”，而是看“这辆车在长城整个体系里，到底是一笔什么账”。
上次拆完BOM和归元平台，结论是H10靠平台化从“亏本”拉回了“微利”。但18%的毛利率生死线这句话，值得再往下挖三层：BOM里哪几项在吃掉利润、终端降价之后还剩多少、以及长城为什么宁可单车只赚几百块也要把H10打造成爆款。
总结
长城H10的成本故事，本质上是一道“用平台化把亏本生意拉回盈亏线，再用终端降价和全系标配把利润压到极限”的极限算术题。
15-16万的BOM里，激光雷达、电池、大车身三项硬成本锁死了下限；18%的毛利率生死线，让H10在终端再降8000元之后几乎贴着成本卖；归元平台95%的通用率和30%的研发降本，是H10从“大概率亏本”变成“微利可图”的唯一杠杆；而比理想L8便宜10万、比问界M7便宜3万的定价卡位，是用单车利润换市场份额的主动选择。
长城2026年上半年整体单车利润仅约428元，归母净利润暴跌61.11%。在这个背景下，H10的“微利”已经算是一种体面。它真正的赌注不在这一代车能赚多少钱，而在于归元平台放量之后，把研发和制造成本摊到足够薄，让下一代H10不再需要靠18%的毛利率走钢丝。
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