维修权即将惠及汽车，但消费者要求更多自主权，仍存在这一巨大盲点

“维修权”运动传统上聚焦于消费者电子产品获取替换零件和手册的权利。然而，汽车行业也掀起了这场争取消费者自主权的浪潮。

宝马于2024年向德国专利与商标局提交了一项新螺丝设计的专利申请，螺丝的设计融入了宝马标志的造型。这将需要使用宝马专用工具才能拆卸，实际上就是把没买这些工具的独立汽修店挡在了门外。

“本发明旨在提供一种螺丝，其具有特定的驱动结构，没法拧紧也没法拧松，或者只能用极少数几种标准螺丝刀拧紧。”该专利文件中写道。“凹槽的形状让未经授权的人没法用普通的工具把螺丝拧松或拧紧。”

尽管宝马尚未将此项螺丝专利投入生产，但立法者正在反击那些想控制谁能碰他们车的汽车制造商。

诸如《维修法案》等立法——该法案于2023年提出并于2025年重新提出——要求制造商把特许经销商已经能拿到的诊断维修信息和工具，同样提供给车主和独立维修店。法案还要求联邦贸易委员会对那些不遵守规定的制造商采取执法行动。

汽车内容创作者ChrisFix是在网上大力支持《维修法案》的代表人物之一。作为一名汽车爱好者，他在拥有超过1100万订阅者的YouTube频道上靠修车攒了一大批粉丝，他认为消费者理应有权选择在哪里维修自己的车辆。

“从根本上讲，我认为大多数人都会同意，有选择是件好事，”他说。“如果原始设备制造商形成垄断，价格将大幅上涨，这对消费者不利。”

然而，大多数倡导都集中在机械部件和硬件上，这让汽车行业的倡导者们对车辆软件问题感到担忧。

据repairact.com称，汽车制造商目前可以封锁其生产车辆的维修数据访问权限，迫使消费者完全依赖经销商旗下的维修店。《维修法案》将要求这些汽车制造商开放车辆生成的维修保养数据、维修工具乃至软件的访问权限。

“我们一直以来都能想办法应对，但现在我们开始发现，我们维修这些车辆所需的数据无法通过常规手段获得，”汽车护理协会首席执行官兼总裁比尔·汉维说。“现在，对于许多这类电动汽车，所有维修和保养数据都被统一传回汽车制造商，而没有提供给消费者。”

根据国会研究服务处的一份报告，由于市场竞争，许多汽车制造商试图限制外部获取的软件数量。报告还指出，汽车保养和维修费用的涨幅一直高于零部件、新车和二手车各自的通胀率。

报告称：“价格上涨可能反映出供应商在高度集中的市场中的实力，能够将价格提高到竞争性价格水平之上。”

由于竞争加剧和对网络安全问题的担忧，电动汽车制造商可能也更不愿意将其技术开源。

QNX产品管理总监Louay Abdelkader也强调了网络安全在人工智能驱动汽车中的重要性，并指出需要在开放车辆系统访问与数据保护需求之间进行权衡。

他说：“在让消费者能够对汽车进行某些操作与同时确保数据和汽车本身的安全完整性之间，必须取得良好的平衡。”

但Hanvey表示，电动汽车制造商实际上可以对消费者进行价格欺诈，并声称售后维修费用比经销商门店最多可低36%。

根据汽车护理协会委托的一项研究，51%的独立维修店报告称，由于车辆数据限制，他们每月有多达五辆车送往经销商处。

如果消费者主要的车辆服务来源倒闭，这可能会让消费者陷入孤立无援的境地。

然而，电动汽车制造商Fisker在2024年的垮台，提供了一个避免这种情况的范例。

这家总部位于加利福尼亚州的公司于2024年6月申请第11章破产保护，距离其旗舰SUV车型Fisker Ocean开始交付还不到一年。

在Fisker濒临倒闭之际，克里斯蒂安·弗莱明和其他Fisker车主创立了Fisker车主协会，该组织一心要让Fisker车辆继续跑下去。Fisker申请破产后不久，他们召集独立专家，对Fisker软件进行逆向工程。

“破产前大约一个月，因为我们所有人都早有预感，大家都惊慌失措，”现任FOA首席执行官的弗莱明说。“这是迫不得已的产物，也是我们不得不做点什么的决定。”

FOA还在破产程序期间通过谈判拿到了Fisker操作系统的访问权限，协调了零部件采购，并制定了维护指南，以确保Fisker Ocean能够继续运行。

Fisker车主通过FOA获得了关键部件、教程和维护指南的使用权限，以及车辆新功能的更新。据该组织网站介绍，美国有19家维修店可以为Fisker车辆提供保养服务。

弗莱明预测，未来车辆自动驾驶的局面会和Fisker的遭遇如出一辙。他希望未来车主拥有车辆的同时，也能拥有对车辆自动驾驶的控制权。

“我想真正借助FOA来好好研究这个问题，让这件事更公开，让大家都能讨论，”他说。“拥有这些车的人，对自己买的车应该有话语权。”