法拉利新款V12手动挡：售价21.7万美元的软件外衣，底层仍是同一台双离合变速箱

许多驾驶纯粹主义者痛恨手动挡的消亡，而在法拉利这个层面上，这种消失简直让人觉得是大逆不道。买家们早就认了马拉内罗不再做传统手动挡这件事，直到法拉利突然在一款V12 GT跑车中重新装上了带闸门的换挡杆和离合器踏板。

这款限量生产车型——12Cilindri Manuale——比普通轿跑贵得多，但关键在于它仍然没有传统的手动变速箱。取而代之的是，它配备了一套精心设计的六速换挡机构，套在车辆现有的八速双离合变速箱上面。

法拉利客户想要手动挡，但法拉利已经翻篇了

报道称，12Cilindri Manuale的售价约为675,000美元，比普通轿跑贵了大约21.7万美元。该车配备了标志性的换挡杆和离合器踏板，但实际上它们根本不与变速箱连接，虽然驾驶者感觉像是纯机械连接。相反，传感器读取驾驶者的动作，再由软件和执行器去控制下面那台双离合变速箱。

在发动机层面，这台V12是对法拉利传统硬件的一次郑重致敬。它是一台6.5升自然吸气V12，输出819马力和500磅-英尺的扭矩，发动机最高可转速至9,500转/分。它不需要涡轮增压器，也不需要花哨的混动电机来帮忙，延续了法拉利前中置V12的血统。不过那台八速双离合变速箱（DCT）确实是现代产物。

这台DCT的换挡速度，远比驾驶者踩离合、推挡杆来得快。它还能实现现代法拉利买家所期望的弹射起步、排放控制、车身稳定和动力总成管理。公司首席产品开发官Gianmaria Fulgenzi觉得，双手不离方向盘加拨片换挡，这个组合谁也比不了，可客户还是一个劲儿地想要手动挡。

最终，法拉利听取了纯粹主义者的意见，但并没有重新采用旧式六速变速箱或研发更强的替代品，而是采取了一种全新的创新方法。这促成了Manuale By-Wire系统的诞生，它还原了法拉利手动挡车型那种机械式的操作仪式感，同时仍然把双离合变速箱作为车辆的核心组成部分。公司通过研究旧款手动车型（如599 GTB Fiorano）重新打造了驾驶员操作端的手动机械感受，尽管动力传输端仍然是双离合变速箱的结构。

离合器和换挡杆在信号传出之前都是纯机械的

这项精妙技术的核心是一个抛光的金属H型换挡槽，设有六个前进挡和一个倒挡。它有一根带有机加工钢制支点的换挡杆，而弹簧和滚柱轴承装置则负责每一次换挡动作的反馈。法拉利甚至能够再现换挡杆撞击换挡槽的金属声响，让整套操作尽可能接近纯机械的手感。离合器踏板行程约为4.3英寸，结合点模拟在行程大约一半的位置。操作力度在22至33磅力之间，与旧款手动599 GTB的离合器操作力度相近。

不过，真正精彩的是表面之下发生的事，因为一旦驾驶员的换挡动作结束，位置传感器就会接管。这些传感器读取驾驶员的输入，控制系统将这些输入转化为八速双离合变速箱的指令。当驾驶员在时速62英里以下踩下离合器时，车辆会切换到手动模式。这会点亮挡位标记，同时切换仪表盘的显示画面。

值得注意的是，法拉利还刻意在系统中预设了一些不完美的设定。这样一来，如果驾驶员愿意，可以在松开离合器之前做跟趾降挡、轰一脚V12的油门。起步配合不好会出现顿挫，甚至可能导致发动机熄火，但如果驾驶操作不当可能造成高昂损失，软件就会介入保护。

该系统不允许驾驶员请求会让发动机过度承压的传动比，因为他们实际上无法将操纵杆推到那个越界的位置。最终结果是既有表演成分，又有实打实的质感。驾驶员操作起来可以像开传统手动挡一样，系统会营造出那种熟悉的感觉。然而，没有传统那种踏板控制的单离合器，也没有机械连杆将H型换挡杆连接到变速箱。

500磅-英尺扭矩的法拉利手动挡在物理上很难实现，但并非不可能

许多人可能会想，为什么法拉利不干脆为这款车研发一台传统的六速手动变速箱。显然，该公司认为这样的方案无法承受V12发动机819马力和500磅-英尺扭矩的组合。然而，其他车型的情况可能与这一结论相矛盾，而且变速箱制造商Tremec确实有TR-6060系列中额定扭矩高达650磅-英尺的版本。

像道奇蝰蛇这样的量产车似乎也搭载了手动变速箱，扭矩输出超过500磅-英尺，所以光看扭矩容量，并不一定就找不到合适的手动变速箱。尽管如此，法拉利面临的挑战确实更复杂。它需要一种能够应对前中置发动机、后置变速箱驱动桥布局的变速箱。最终解决方案还必须满足公司对换挡质量的标准，同时在转速可达9,500转/分的发动机后方可靠运行。

此外，传统的六速手动方案很可能需要对底板和周围车辆结构进行更改。综合考虑所有因素，法拉利大概认为，为仅仅1,499辆车从零开发一套手动方案，这笔工程投入不划算。通过线控手动换挡系统，设计师可以保留已经验证的双离合变速箱，同时还能让客户找回一些他们渴望的操控感。

六个手动挡位无法完全媲美高速自动挡位

就算把手动模式推到极限，驾驶者可能还是会发现存在局限，因为这些控制仅影响八速双离合变速箱的前六个挡位。前六个挡位适合V12发动机的高转速特性，据说能帮车辆跑到186英里/小时的最高速度。但如果驾驶者想知道第七和第八挡的情况，他们需要选择自动模式。他们可以选择通过挡位槽手动操作六个挡位，也可以拨一下相应的开关，让变速箱控制全部八个挡位。

就加速而言，V12车型拥有与标准车型同样亮眼的性能数据，0-62英里/小时加速仅需2.9秒，0-124英里/小时加速不到7.9秒。不过，法拉利并没有单独公布驾驶者通过挡位槽换挡时的加速成绩。

与此同时，底层的双离合变速箱与V12的电子系统紧密配合。该公司安装了其自然吸气扭矩塑造系统，该系统在第三和第四挡修改扭矩曲线，来营造一种渐进加速的感觉。这些都是法拉利通过软件系统协同来实现现代性能的手段的一部分。

这个价格买到的不仅是模拟换挡，更是独特性

这个带挡位槽的系统要价约21.7万美元，似乎很难说这笔钱花得值，尤其是这笔钱几乎能买一整辆保时捷911 GT3了。再想想保时捷至今仍为想要手动挡的人提供真正的六速手动变速箱，这么一对比，法拉利的性价比就显得相当离谱了。

显然，12缸手动挡车型仅比标准车型重11磅，最低干重为3,450磅。有人会觉得，花六位数的大价钱，换来的本质上只是一个换挡杆、多出来的一个踏板（离合器）、一些传感器和精密的软件。但法拉利将Manuale定位为限量生产的特别版。该公司将仅生产1,499台，每辆车都将经过公司量身定制的个性化流程。每一台都将拥有专属徽标、可选锻造轮毂、独家涂装以及特别内饰选项，而这种专属程度或许有助于解释其成本。

当然，这套交互系统是这款车最大的亮点。但买家也将为稀缺性、开发成本、定制化以及特别版系列的资格买单，这意味着这款车几乎肯定能成为收藏级车型。

归根结底，法拉利12Cilindri Manuale并非传统手动挡，但它也不是廉价的模拟品。Manuale By-Wire系统价格昂贵且经过精心设计，它确实找回了很大一部分物理层面的参与感，同时不破坏现代电子架构。虽然为这样的系统多花超过20万美元似乎不太合理，但法拉利应该不难找到买家。如果他们排着队为这样的稀有性、个性化和全新的驾驶体验一掷千金，那也不足为奇。