这家老牌合资品牌，如何将速成车拒之门外？

去年10月份，上海一家宝马经销商主播，在卖车时借用“速成鸡”，来类比某些品牌极快的车型更新换代速度，“速成车”一词首次进入了大家的视野。

尽管事后，宝马特地声明此言论仅为“个人观点”，同时还对涉事经销商进行了处罚。

但谁能想到，今年汽车行业彻底陷入了前所未有的疯狂。

前7个月，将近210多天时间里，新车+改款+增补一共上市了约320多款新车，平均一天上1.5款车！

刚过去不久的9月23号，更是有11款新车扎堆上市/预售，全都在拼了命的抢今年中秋国庆小长假最后的窗口期。

另一边则可以看到，行业里对于“速成车”的唾弃声越来越大。

从最开始的中国汽车论坛大佬舌战，到奔驰、宝马、大众等车企相继发布真实试验验证的宣传短片，再到工信部等四部门联合发文，人民日报公开批评速成车现象，监管部门开展多轮突击抽检……

今天我们就借此机会聊聊，到底谁是速成车？哪些环节成了偷工减料的重灾区？如何避免汽车行业陷入劣币驱逐良币的恶性循环？

-1- 速成车，怎么造出来的？

虽然从去年年底开始，吐槽“速成车”的人不在少数。

但具体“速成车”是什么，很长一段时间里都没有一个明确的边界范围。

不过，随着工信部、公安部、生态环境部、市监局四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，其中对车辆验证提出了明确且严格的指标要求：

任何新车在上市之前，都必须经过足够多的可靠性试验——总里程不低于3万公里，环境适应性验证周期不小于一年，且需要以高寒→高温→高寒的次序进行试验，简称“两冬一夏”。

同时，对于这几年车圈涌现出的相对激进的创新设计，如全隐藏式门把手、柔性屏、行车时使用零重力座椅/旋转座椅/放倒成床等配置与功能，都被明令禁止，且要求应急逃生、应急制动等与安全相关的操纵件，必须保留实体件和醒目标识。

如果不满足以上要求，将无法申报工信部目录，也就是根本上不了牌，买不了车。

尽管这份文件目前还处于征求意见稿阶段，但主管部门对“速成车”基本上算有了定性了。

这一标准定一下，某些从产品立项到新车上市只用100多天的，妥妥属于速成车没跑了。

那么一年换三代/改三款，这种算不算速成车呢？

虽然严格意义上二者不能画等号，毕竟现在盛行的平台化造车，确实带来了前所未有的产品迭代速度。

但从正常角度来讲，一旦涉及动力总成、底盘、车身结构、智驾传感器、芯片等硬件改动，都需要独立的开发验证团队进行操作。

也就是说，想要做到3-4个月极速上新，账面参数明显提升，且不触碰速成车红线的难度是极高的，新款和新新款车型的两个团队需要独立运作，左右脑互搏，内耗直线上升。

当然，如果只是换个车身内饰配色、轮毂样式、车机系统升级、新增个座椅加热什么的，就敢大张旗鼓的开一场发布会标榜“全面升级”，那确实不算速成车，而是为了流量刷存在感。

既然速成车需要在热门节点到来之前做好上市准备，为了赶工期，就开始在一些我们看不见的环节动手脚了：

其中，虚拟仿真就成了重灾区。

现在的汽车用仿真软件已经非常成熟，包括碰撞安全、零部件耐久度、电驱性能和热管理、电池热失控、加速制动、悬架动态、空气动力学、电子电气架构、辅助驾驶等等，基本上开发流程中70%左右的环节，都是可以用仿真软件模拟试验。

这里并不是说车企使用仿真软件属于作弊行为。

恰恰相反，仿真在新车开发过程中扮演着非常关键的角色，可以在真实物理试验之前提前发现并纠正问题，快速筛选优质方案，对于降低试错成本、提升开发效率有着不可替代的作用。

但俗话说，是药三分毒，一旦仿真被过度滥用，大量实车验证环节被阉割省略，新车上市后曝出各类质量问题的概率就会直线增加。

典型例子，就是人民日报未点名的某家车企，门把手测试1万次，仅2000次为实物测试，还有某辆新车高温下直接趴窝的……

至少现阶段来看，就算再强大的仿真软件，终究也是无法完全模拟真实环境的，温度、湿度、气压、酸碱腐蚀等一系列千变万化的物理量，都会像蝴蝶效应一般对整车的运行造成不可忽视的影响。

“速成车”用大量仿真测试代替真实路测，使得部分极限工况下埋下了安全隐患，开了几个月就集中曝出各类质量问题，投诉量飙升之后，只能打着车辆升级或OTA的名义填坑，而用户就成了试车的“小白鼠”。

-2- 如何将速成车拒之门外

在如今速成车已成为了过街的老鼠，人人喊打，在这种大环境下，车企们必然是会争相站在速成车的对立面的。

但，怎么说是一回事，怎么做又是另一回事了。

恰好前段时间，一汽-大众办了一场佛山分工厂的媒体参观活动，不仅将“造车不速成”作为活动口号，还详细讲解了其内部的质量管控体系是如何运作的。

据工厂负责人说，一汽-大众从设计到验证到生产，质量管控体系都是遵循德国总部的统一全球标准。

对于一汽-大众而言，新车品质的最后一道关，必须是由人把关的。

在工厂生产线的最末端，生产出来的新车会驶入一个名为“奥迪特间”的区域。

所谓“奥迪特”，跟“奥迪”没什么关系，而是英文“audit”的缩写，直译过来叫“审计间”。

这里会安排专业的评审员，模拟普通用户用极其挑剔的眼光，仔细对新车存在的缺陷“找茬”。一名合格的评审员，培训周期通常长达10年，往往有宾利、法拉利、保时捷等车型的多年评审经验。

在360°无死角的明亮灯光下，所有外观上细小的坑洼都会被放大，新车只有在评审员的法眼之下，1500多个检查点均合格，同时经过必要的动态测试，才有可能交到用户手里，对于存在明显缺陷的，会把车拉回厂里重新返修，直到满足出厂标准。

此外，一汽-大众佛山工厂园区里，还专门投资了1亿元建立了一个质量管控实验室，目的是为了对新车和零部件质量进行持续研究和追踪。

比如，气味实验室配有高精度气体分析仪器，不仅可以检测零部件切片或整车的上百种有害挥发性气体，还可以通过红外、辐照模拟高温暴晒场景。

还设有“金鼻子”团队，检测员经过层层培训筛选考核，不仅嗅觉异于常人，还能凭借气味判断异味物质到底是什么。

再比如，金属拉伸实验室可以用于车身钢材的拉伸性能测试，真实模拟材料从受力到屈服到断裂的全过程。

值得一提的是，他们会把每个月测试的样品和数据都留存下来，用来持续追踪监测钢材质量，保证生产的一致性。

同时，对于刹车、转向、悬架等需要长时间受力的零部件，他们会定期对零部件表面进行电子显微镜扫描，把肉眼无法观测的材料细小缺陷揪出来。

而在整车制造环节，虽然在柔性生产机器人+大数据管控的加持下，使得工厂的生产效率相比以往依赖人工装配时大幅提高，总装车间仅57秒就能下线一台新车。

但在质量管控上，几乎每一台新车的每一项装配数据，都会被持续监测记录下来，可以通过独立编码查询，就连每一个螺丝拧了多大的预紧力，都会保存15年之久。

就拿刚上市不久的ID. AURA T6来说，在正式交付之前，已经累计进行了超百万公里的测试。

在新车呈大爆炸式增长的当下，一汽-大众今年却只推出了ID. AURA T6一款新车型，更新迭代周期看上去要远慢于行业。

但某种程度上来说，“慢”并非绝对的缺点，反倒恰恰是这种“慢”，才给了造车团队更多将产品打磨细致，追求更高一致性和可靠性的时间。

-3- 写在最后

在汽车电动化和智能化的百年机遇，赋予了汽车前所未有的进化速度。

但随着行业竞争加剧，车企生存压力越来越大，几乎绝大多数车企都在拼了命的比谁跑得更快。

说白了，速成车就是行业病态高压之下诞生的畸形产物。

当砍掉验证流程所省下的时间与金钱成本，终有一天会在未来突发恶疾，遭到反噬。

拔苗助长，是要付出代价的。

可这份代价，绝不应由广大消费者去买单。

这也是为什么，主管部门今年密集的在推进法规标准，同时对车企的抽查力度明显增加。相信在彻底解决速成车问题之前，这种高压监管会成为常态。

长远来看，中国汽车已经从“规模化腾飞”，走到了“敢不敢慢下来”的阶段。

上一个十年，我们靠速度赢得了规模。

下一个十年，决定我们能否留住信任的，恰恰是那些潜藏在最深处、最底层、必须花够时间的“笨功夫”。