请注意：马士基、MSC、赫伯罗特、达飞都在争抢这项资源！

班轮巨头争夺下一种稀缺资产：港口

全球集装箱航运业正在形成一个清晰共识：决定船队效率、航线可靠性和供应链控制力的关键资产，正从海上的船舶延伸至岸上的港口。

马士基依托APM Terminals强化枢纽网络，MSC通过TiL及战略港口股权锁定泊位与货量，赫伯罗特组建Hanseatic Global Terminals加快补齐码头版图，达飞则借助CMA Terminals、Terminal Link和United Ports持续扩大港口资产组合。

四家巨头路径不同，资本行动却指向同一判断——当全球集装箱船订单规模持续攀升，港口扩建速度、深水泊位供给、堆场效率以及铁路和公路集疏运能力，正在成为制约全球运输体系增长的新瓶颈。

船队规模决定班轮公司的名义运力，港口则决定这些运力能够兑现多少。拥有关键港口资产，意味着同时掌握靠泊保障、装卸效率、航线设计、货源组织、陆海衔接和成本控制能力。港口由此从传统装卸节点，进一步成为全球班轮巨头稳定航运网络、抵御供应链冲击并争夺长期定价权的战略底盘。

2026年第二季度，MSC运营船队达到1000艘。7月初，MSC首席执行官Søren Toft在总结这一里程碑时表示，即使地缘政治环境仍然充满不确定性，MSC仍将继续投资新船、码头和物流基础设施。

这三类资产被同时列出，反映出全球集装箱航运竞争正在发生的变化。

截至今年6月，全球集装箱船手持订单已经接近1300万TEU，涉及1592艘船，相当于现役船队运力的38.3%；随着此后更多订单落地，这一比例还在继续上升。海上运力供应仍在快速扩张，港口、铁路、公路、驳船和堆场能力却没有同步增长。BIMCO和Alphaliner公布的数据显示，未来几年船舶供给压力依然庞大。

Toft近期接受《金融时报》采访时，把港口拥堵称为当前集装箱运输体系的“cardinal point”。他的判断很直接：全球可以继续增加船舶，如果港口无法及时处理这些船，增加的只会是锚地等待的船队。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen给出了相近判断。他在9月1日的客户市场更新会上表示，目前多个港口的拥堵和运输中断中，相当一部分已经表现出结构性特征，至少未来数年仍将存在。

马士基首席执行官Vincent Clerc也在8月指出，当前推动运输成本上升的主要压力越来越多地来自码头、铁路、卡车和驳船等陆侧环节，并呼吁全球增加贸易基础设施投资。

当MSC、马士基和赫伯罗特的CEO先后把问题指向岸侧，港口在班轮公司资产组合中的位置已经非常清楚：船队决定企业能够投放多少名义运力，港口决定这些运力最终能够兑现多少。

运力瓶颈正在从海上向岸上移动

一艘集装箱船可以在船厂下单，通过两三年或更长时间完成建造。大型港口项目需要取得土地和特许经营权，完成环评、疏浚、航道、防波堤、深水泊位、堆场及铁路公路连接等一系列工程，建设周期往往更长。城市用地、环保要求、社区关系、公共财政和监管审批还会进一步限制扩建速度。

Habben Jansen近期在客户会上提到，行业通常按照集装箱货流每年增长3%至4%的水平规划基础设施，而中国出口集装箱货量连续几个年度约增长10%、6%和7%。货量增速持续超过码头和陆侧能力增速，部分枢纽港已经缺少处理异常波动所需的冗余空间。

上海港近期的情况提供了一个具体样本。连续台风造成码头关闭和船舶集中到港后，赫伯罗特公布的洋山港平均等待时间一度达到：大型Gemini船舶5至7天、较小型Gemini船舶8至10天，非Gemini服务7至11天。

这轮极端延误受到BAVI、DOLPHIN和SAUDEL等台风直接影响，不能全部归因于长期能力不足。短期天气事件能够迅速演变为持续数周的船期紊乱，也说明高负荷港口留给系统恢复的空间正在收窄。Sea-Intelligence在8月30日估算，拥堵已经使全球约6.6%的集装箱船队运力暂时无法有效使用；即使不再出现新的重大扰动，恢复到2025年6月的低拥堵水平仍可能需要四个半月至六个月。

港口延误对运力的影响还会沿着航线不断放大。一艘船晚靠数天，后续港口窗口、船员安排、燃油计划、转运衔接和空箱调拨都会受到影响；箱子在堆场滞留，又会占用场地、拖车、铁路槽位和冷藏箱插座。船舶仍在运营，能够进入市场的有效运力却已经减少。

新增一艘船只能增加船队账面容量，一座高效率枢纽港能够同时释放多条航线、数十艘船和大量集装箱的周转能力。

港口开始决定船队规模能否兑现

班轮公司持有码头权益，首先可以提高关键港口长期处理能力的确定性。港口仍需履行公共码头和公平服务义务，股权也不等于随意获得优先靠泊权；股东身份可以让航线规划、船期窗口、设备投资、堆场配置和扩建计划形成更长期的协调关系。

Gemini Cooperation提供了一个具有代表性的案例。

马士基与赫伯罗特建立Gemini网络时，明确把高可靠性枢纽作为整个网络的基础，主干航线与支线服务围绕少数核心节点组织。马士基曾表示，Gemini主要枢纽将由马士基或赫伯罗特持有和控制，从而把码头运营管理纳入航线网络管理。

APM Terminals拥有其中8个核心枢纽，包括鹿特丹Maasvlakte II、不来梅哈芬、阿尔赫西拉斯、丹吉尔、塞得港、塞拉莱和丹戎帕拉帕斯。为支持Gemini，相关枢纽规划增加约30%的处理能力，扩建后合计拥有约19公里岸线和200多台岸桥。APM Terminals此前通过运营改进，已经将船舶平均在港时间缩短15%至20%。

2026年，Gemini的平均班期可准班率一度超过90%。船舶、航线设计和数字系统发挥了作用，稳定的枢纽码头同样构成了运行基础。8月，赫伯罗特又同意收购APM Terminals Maasvlakte II码头25%的股权。该码头正在新增1000米深水岸线、堆场、4条铁路和更多自动化设备，APM Terminals继续保留运营控制权。

两家船公司在共同航线网络之外进一步共享关键码头资产，显示联盟合作正在进入更深的基础设施层面。

全球班轮巨头沿着不同路径加码港口

MSC采取的是“船队规模、独立航线网络与关键节点同步扩张”的模式。

Søren Toft在MSC达到1000艘船后，明确将码头和物流基础设施列入继续投资的领域。Toft的公开表态与MSC近年的资本动作高度一致。

TiL官网称其已在全球70多个集装箱码头建立布局；APSEZ在双方合作公告中采用更广泛的MSC集团口径，称相关组合超过100个码头，年吞吐量超过7000万TEU。两个口径的统计边界存在差异，MSC岸侧网络的全球规模已经十分庞大。

今年6月，TiL同意斥资13.97亿美元收购印度Vizhinjam港项目公司49%股权，对应项目整体价值28.5亿美元。Vizhinjam现有能力160万TEU，计划到2028年12月扩至570万TEU。该港距离连接欧洲、波斯湾与远东的东西主航线仅约10海里，拥有18至20米天然水深。交易公告还直接提出，MSC进入后能够提高货量可见性、加快码头爬坡并吸引更多转运货。

MSC入股汉堡港口与物流股份公司HHLA也采用了“资本投入+货量承诺”的组合。MSC持有相关合资平台49.9%，汉堡市持有50.1%；MSC承诺自2031年起，将其在HHLA码头的年吞吐量提高到至少100万TEU，双方还计划共同注入4.5亿欧元股本支持扩建。

这些安排把船公司的货量与码头的长期资本开支绑定在一起：码头获得稳定货源，MSC获得长期节点能力，港口城市获得新增投资和业务承诺。

马士基的港口布局服务于其综合物流网络。

马士基2026年第二季度报告统计，旗下共有55个码头，其中29个纳入财务合并范围。在马士基的业务体系中，APM Terminals承担着连接海运、铁路、公路、驳船、仓储和配送网络的实体枢纽功能。

今年4月，APM Terminals与Hateco Group启动越南岘港莲沼集装箱码头项目，预计投资超过17亿美元，全面建成后年处理能力超过570万TEU，规划建设8个泊位。APM Terminals项目资料越南制造业和出口货量持续增长，这类项目同时覆盖深水泊位、物流园区和区域转运需求，能够把海运网络直接接入新兴制造业集群。

赫伯罗特正在用Hanseatic Global Terminals迅速补充岸侧资产。

赫伯罗特于2023年成立独立的码头与基础设施平台Hanseatic Global Terminals（HGT）。目前HGT拥有26个海运码头权益，覆盖13个国家，目标是到2030年扩展至30个以上。

2026年2月，规划能力330万TEU的埃及Damietta Alliance Container Terminal投入商业运营，赫伯罗特持股39%；6月，HGT与Imetame完成巴西Aracruz码头合资安排，持股50%，码头规划能力120万TEU，预计2028年年中投产；同月，HGT签署意向，拟取得汉堡Eurogate Container Terminal 20%股权，并将摩洛哥丹吉尔TC3码头的持股比例从10%提高到20%；8月又推进收购鹿特丹Maasvlakte II的25%股权。

赫伯罗特仍将战略边界放在海运主业、码头及选择性内陆运输之内，没有复制马士基完整的端到端物流扩张路径。Rolf Habben Jansen在强调不会无限延伸物流业务的同时，明确表示赫伯罗特会继续投资码头。港口资产已经被划入其海运核心能力范围。

达飞采取的是“运营控制权+基础设施资本”的平台化模式。

达飞旗下CMA Terminals拥有45个码头，2025年处理量约2200万TEU；Terminal Link由达飞持股51%、招商局港口持股49%，通过合资结构管理另一批全球资产。

2026年7月，达飞与美国基础设施投资机构Stonepeak完成United Ports组建。Stonepeak出资24亿美元取得25%股权，达飞保留75%股权和全部运营控制权。首批资产包括美国洛杉矶Fenix Marine Services、纽约和Bayonne的Port Liberty、巴西Santos、西班牙Valencia、Bilbao和Algeciras、中国台湾地区高雄码头以及越南Gemalink，共9个码头；印度Nhava Sheva资产将在监管批准后加入。

按照24亿美元对应25%股权简单计算，这一组合的股权估值接近96亿美元。Stonepeak未来还可以为双方的新码头项目追加最多36亿美元投资。

达飞通过这种方式释放现有资产价值，引入适合长期持有基础设施的资本，同时保留航线与码头之间的运营协同。港口由集团内部业务转化为可以独立估值、融资和持续扩张的资产平台。

类似趋势也出现在中国航运企业中。中远海运港口2026年上半年总吞吐量达到8016万TEU，同比增长7.9%；海外码头吞吐量达到2114万TEU，增长18.0%；归属于股东的利润增长28.5%至2.337亿美元。截至6月底，公司在全球40个港口运营和管理394个泊位，其中245个为集装箱泊位。公司还明确提出继续发展“航运+港口+物流”服务，增强港口、航线与多式联运走廊协同。

港口资产正在重写利润与资本结构

港口业务对班轮公司的价值，也可以从利润表中看出来。

2026年第二季度，马士基码头板块收入14.48亿美元，同比增长11%；EBITDA为5.17亿美元，EBIT为4.58亿美元，EBIT利润率31.6%，过去12个月投资回报率为14.8%。同期马士基Ocean业务EBIT为9.35亿美元。码头板块规模明显小于海运业务，却贡献了稳定且利润率较高的经营收益。

赫伯罗特的对比更加突出。2026年上半年，其班轮业务EBIT为亏损2100万美元；码头与基础设施板块收入由2.44亿美元增至3.60亿美元，EBITDA由7900万美元增至1.02亿美元，EBIT保持在3900万美元的正值。

码头板块尚不足以改变整个集团的盈利周期，已经能够提供不同于运价周期的现金流来源。班轮收入会受到运价、燃油、租船成本和供需周期快速影响；优质码头依托长期特许经营权、稳定货量和较高进入门槛，收益波动通常更缓和。拥堵期间增加的堆存收入还能部分抵消作业成本上升。

达飞United Ports接近100亿美元的估值，以及Stonepeak愿意继续投入36亿美元，也显示长期基础设施资本对优质港口资产的定价。港口权益可以融资、引入合作伙伴、释放资本，并支持下一轮扩建。这种资本属性是单纯购买码头装卸服务无法提供的。

港口正在成为能源、数据与地缘政治基础设施

替代燃料船队扩大后，港口的作用还将继续上升。

2026年8月，13000TEU甲醇双燃料船“CMA CGM OSMIUM”在上海港一次性加注8016吨国产生物质甲醇，创造新的单次加注纪录，这批燃料足以支持该船从上海驶往南美东岸。

船公司可以订造甲醇、LNG、氨燃料或其他低碳船舶，商业化运营仍依赖港口建设储存、驳运、加注、安全监管和计量认证体系。岸电、码头设备电气化、充换电设施以及绿色燃料供应链，都需要在港口集中落地。United Ports公布的投资方向已经包括设备电气化、岸电、铁路和内陆连接；中远海运港口也把绿色燃料供应链列入下一阶段业务。

港口同时汇集船舶动态、货物流向、堆场状态、海关申报、铁路班列和卡车进出等大量数据。班轮公司掌握关键节点权益后，可以提高网络可视性和应急调度效率，也会引起其他船公司和监管机构对公平接入、商业信息及竞争秩序的关注。

长和旗下全球港口资产交易清晰展示了这种敏感性。2025年公布的原方案涉及43个港口、199个泊位和23个国家，企业价值达到228亿美元，买方财团包括BlackRock旗下GIP和MSC控制的TiL。

此后，交易被卷入美国、中国、巴拿马和欧洲的政治与监管博弈。巴拿马码头特许经营权被取消，截至2026年8月，长和表示整体交易仍没有实质进展；MSC与BlackRock还撤回了收购巴塞罗那码头股权的欧盟审批申请。欧盟此前担心，交易可能使MSC获得有利待遇，影响其他班轮公司获得码头服务的价格和质量。

港口连接国家贸易通道、产业安全和关键海上航线，其交易很难再被单纯视为普通基础设施并购。港口资产的战略价值越高，监管、政治和反垄断风险也会越高。

码头数量并非衡量竞争力的唯一尺度。一项港口投资能否形成长期价值，还要看其是否位于主干航线交汇点，能否接靠大型船舶，是否拥有扩建空间、稳定特许经营期限、铁路与公路连接、充足能源供应，以及船公司能够带来的长期货量。缺少陆侧通道和扩建条件的码头，即使取得股权，也可能把拥堵、劳资和资本开支压力带入自身资产负债表。

全球班轮公司仍会继续订船，海上运力规模还将不断刷新纪录。随着船舶供给越来越充足，能够稳定接靠大型船舶、快速完成装卸并把集装箱及时送入腹地的港口，将表现出更强的稀缺性。

船队决定一家班轮公司的名义规模，港口决定这份规模能够兑现多少。

港口运行顺畅，一座枢纽可以提高整张航线网络的周转效率；港口陷入堵塞，再多的新船也可能成为锚地上等待的资本。MSC、马士基、达飞、赫伯罗特以及中远海运持续增加港口投入，指向同一条产业逻辑：

全球集装箱航运下一阶段的竞争底盘，正在从海上延伸到岸上。

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