北京
璧山新机场建不成？揭示货运主导的背后真相！
立这贴作为证据，从当前国家航空政策和重庆的实际情况来看，璧山新机场在“十五五”期间开工的难度相当大，唯有调整为货运为主才能加快落地进度。国家不再支持地方建设那种最高级别的4F机场，江北机场每年客流量已超亿人次，完全能够满足需求，没必要再多一个大型客运机场。若想早日动工，璧山新机场需要降低成本，提高效率，转型为货运主导，这样更符合重庆作为工业城市的特点，也不会与江北机场互相抢夺客流。
江北机场新建的第四条跑道和T3B航站楼投入使用后，将能满足未来一二十年重庆的客流需求，因此璧山机场的建设必要性就大大降低。强行建设只会加重重庆的财政负担。原本新机场的规划就以货运为主，客运为辅，虽然一期投资460亿，但相较于重庆轨道交通15号线的500亿投资并不算多，最终能否建设还是要看国家的决定。
从地理位置来看，璧山距离天府机场直线距离仅99公里，覆盖渝西区域时却离大足和铜梁较远，主城区的渝中半岛、江津、永川也未能完全覆盖。实际上，渝西最优的机场位置在永川金龙镇，距离璧山仅九公里，能够覆盖大足、铜梁、主城半岛、江津及永川，使用起来更为便利。因此，重庆新机场定位为货运主导的4F级别机场是合适的，客流的增长需要依靠重庆自身吸引西部中转乘客，而本地居民无法支撑大客流，必须借助更多总部经济来推动商务出行，从而提升城市的吸引力。
如果重庆的客流量一直停滞在5500万左右，就应该从提高城市整体水平入手，而不是总认为是外部因素的限制。江北机场已经够用，但再建一个机场可以有效分流压力，正如主城有东西北三个火车站一样，减少拥挤，提升出行体验。重庆如此有干劲，建设新机场的可能性是存在的，但最终的决策权在国家手中。
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