前9月出口820.5万辆汽车！内冷外热，中国汽车出海开始换打法

最近，中国汽车工业协会公布了中国汽车1-9月的出口数据，规模达到了820.5万辆，同比增长65.8%。其中，9月单月出口105.3万辆，新能源汽车57.1万辆，同比翻了一倍多，而且新能源车在出口总量里的占比，已经连续四个月过半。

按这个节奏，全年出口突破 1000 万辆几乎是板上钉钉的事。要知道，在2020年，中国汽车出口规模还只有一百多万辆，五年时间翻了近十倍，这个速度在任何一个工业门类里都算罕见。

然而，值得注意的是，汽车行业的出口数据好看，国内市场的日子却不好过。中汽协在报告里直言不讳：前三季度国内汽车产销实际上是小幅下滑的，市场呈现 "内冷外热" 的运行态势。换句话说，这820.5万辆的出口成绩，很大程度上是车企在国内卷不动了，被迫去海外找增量。这既是本事，也是压力。

1、出口增长的主要发动机是新能源

过去中国汽车出口的主力是燃油车，靠性价比往俄罗斯、中东、拉美这些市场冲量；现在结构变了，新能源车在欧洲、东南亚这些对电动化有需求的市场打开了局面，单台均价和利润都上了一个台阶。在9月的105.3万辆中，有57.1万辆是新能源汽车，它同比增长了1.6倍。

在整个1-9月，新能源汽车在出口中的占比也不容小觑，总规模达到了400.6万辆，占到48.8%。在6月-9月期间，新能源车在出口总量里的占比连续四个月超过50。

无独有偶，国内汽车市场也在同步换挡。1-9月，国内新能源汽车销量1247.2万辆，占新车总销量的53.6%；9月单月这一比例达到61.6%，已连续三个月突破60%。

燃油车时代中国车企出海，靠的是便宜；现在出口的车一半以上是电动的，卖点换成了电池、电驱和车机。在这方面，中国企业拥有其他国家企业难以比拟的优势。

一方面，中国企业布局了新能源产业链的各个环节，拥有全产业链优势，这能让车企更容易获得供应链支持；另一方面，中国汽车市场规模很大，中国车企在国内早就积累了丰厚的经验，这为他们进入国外市场提供了基础，而国外在这方面积累不足，更让中国企业有竞争优势。

一个值得注意的细节是，一些车型的海外版和国内版没太大差异，却能在海外市场卖出高价。比如小鹏 MONA L03，其在德国的起售价为3.56万欧元，约合27.6万元人民币，国内对应车型售价要低一半以上。这一点在整体数据上也有体现，1-9月，中国汽车出口总额为1498亿美元，同比增长54%。

2、谁卖的多?谁卖得少？

接下来，我们来看一下具体车企的表现。

从数据上来看，车企出现了分化的趋势，奇瑞、比亚迪和上汽位列第一梯队。

其中，奇瑞出海历史悠久，连续 23 年排在中国品牌乘用车出口第一，今年依然是出口老大哥，其上半年出口了94万辆，覆盖 67 个国家和地区，连英国、西班牙、意大利这些欧洲老牌汽车国家的市场都进去了。

比亚迪则是后劲最足的那个，其上半年出口销量为50.3万辆，全部是新能源，同比增长 60.6%，覆盖70个国家和地区，势头比谁都猛。上汽则靠 MG 这个老牌子在欧洲、澳新、中东这些成熟市场稳住基本盘。三家头部车企单月海外销量加起来，在40万辆左右。再来看9月的数据，单月出口规模105.3万辆，这意味着奇瑞、比亚迪和上汽几乎能占一半，其他车企分剩下的一半。

市场结构也在悄悄变化。俄罗斯重新回到中国汽车出口第一大目的国，上半年对俄出口 44.82 万辆，同比暴增 148%。前两年俄罗斯搞报废税上调、认证收紧，把中国车拦了一道，2025 年对俄出口一度大跌 46%，今年算是缓过来了。而东南亚、中东、南美这些新兴市场，也成了各家车企补位的新去处。

3、高增长的同时也有难题待解

尽管中国车企出海已经取得了长足发展，但是还有一些问题需要解决，而这些问题其实是车企很无奈的。目前，中国车企出海的主要障碍是海外国家的关税政策，他们或出于贸易保护，或出于政治考虑，给中国汽车开出了高额关税，这使得中国车企的竞争力被大大削弱。

比如，在欧洲，欧盟去年开始对中国产纯电动车征收为期五年的反补贴税，比亚迪、吉利、上汽分别被加征17%、18.8%、35.3%的税率，如果再叠加10%的基础关税，最高综合税率到了45.3%。这个数字意味着，光靠整车运过去卖，利润基本被关税吃干净。

北美的情况更糟糕。墨西哥从2026年1月1日起，对中国进口汽车加征最高50%的关税。今年上半年，中国品牌在墨西哥的销量仍增长近30%，市场份额从去年同期的14%升到17%，这里面有一部分是赶在关税生效前抢运的库存。剔掉提前发货，前五个月中国品牌在墨西哥的进口量其实下降43%。美国的关税是最高的，他给中国电动车综合税率一度高达137.5%，中国汽车基本告别了美国市场。

目前，中国车企的应对策略是在当地建厂，实现本地化。在欧洲，比亚迪的匈牙利工厂计划今年四季度启动大规模生产，还在规划欧洲第二、第三工厂，法国已经进了建厂候选名单。奇瑞和零跑选择在西班牙落子，长安在欧洲15个国家铺了350多家售后网点，核心城市备件一天能送到，最慢72小时到位，并计划2028年在欧洲做到18 万辆的本地产能。宁德时代也在欧洲投了电池工厂。但是，中国车企目前还没有在美国建厂的计划。

其实，从另一面来看，中国车企在当地把研发、生产、供应链、售后真正立起来是好事，这能让他们真正扎根海外，为销量提供更好的支持。