比亚迪为什么放弃马来西亚自建工厂，转而把汽车交给当地企业生产？

芝能汽车出品

比亚迪在马来西亚的制造计划发生了一次重要调整。

原本计划在霹雳州丹绒马林建设独资工厂，如今改为与森那美集团旗下Inokom合作，在吉打州居林利用现有工厂进行CKD本地组装。

这次调整背后，有马来西亚汽车产业政策的变化，也有比亚迪对当地销量、工厂投资和东南亚产能布局的重新计算。

马来西亚已经形成以宝腾、第二国产车为核心的完整汽车工业体系，对外资车企进入当地制造业有非常明确的要求。

对中国汽车企业来说，出海进入深水区以后，怎样用合适的成本进入当地汽车产业体系，比能否快速建厂更紧要。

Part1

从独资建厂到合作组装，

比亚迪的计划为什么变了？

2025年8月，比亚迪宣布将在马来西亚霹雳州丹绒马林（Tanjong Malim）建设自己的汽车组装工厂。

当时公布的项目占地约60万平方米，位于KLK TechPark工业园区，采用比亚迪100%独资建设的方式，预计2026年下半年开始生产汽车。

丹绒马林是马来西亚汽车工业的重要基地之一，吉利参与投资的宝腾汽车在这里拥有制造体系，当地正在推进汽车高科技谷（Automotive High-Tech Valley，AHTV）建设，希望吸引新能源汽车、动力电池以及汽车零部件企业集聚。

比亚迪选择在这里建设工厂，原本可以与当地汽车制造产业链形成配套，同时以马来西亚为基地覆盖部分东盟右舵车市场。

不过，2026年3月，马来西亚投资、贸易和工业部（MITI）公开披露了给予比亚迪新工厂的制造许可条件，项目开始面临新的问题。

到了9月11日，比亚迪马来西亚董事总经理Jacob Ma正式确认，丹绒马林自建工厂计划不再推进，但仍会在马来西亚做本地组装业务。

一个月之后，新的合作方案落地。

10月15日，比亚迪正式宣布选择森那美集团（Sime）旗下的Inokom作为马来西亚本地CKD组装合作伙伴。双方已经在深圳比亚迪总部签署合作谅解备忘录。

今后，比亚迪将在吉打州居林（Kulim）的Inokom工厂组装整车。具体车型和正式投产时间仍有待公布。

这相当于比亚迪从自己投资土地、厂房、焊装、涂装及总装生产线，调整为利用一家成熟汽车制造企业的现有生产体系。

制造方式更换的背后，是马来西亚的产业政策、当地销量规模，以及比亚迪在东南亚多个工厂之间的产能分配。

马来西亚希望中国车企来投资，但有自己的产业要求

马来西亚工贸部2026年3月31日发布的官方声明,披露了比亚迪原自建工厂获得临时制造许可时的具体条件。

◎第一，原项目允许在马来西亚国内销售的汽车数量为每年1万辆。

根据工贸部解释，这相当于比亚迪原规划年产能的20%。由此可以推算，原制造许可对应的产能规划约为5万辆，生产安排以出口为导向。

如果工厂按照规划满产运行，除1万辆面向本地市场以外，还需要为约4万辆汽车寻找海外销售市场。

这与比亚迪原本的商业设想产生了很大差异。

一家中国车企在马来西亚建设工厂，通常希望首先服务马来西亚市场，再根据当地需求增长扩大产能，必要时向周边国家出口。新工厂从一开始就需要考虑大量出口业务。

比亚迪还要解决其他东盟国家的准入、车型认证、关税、原产地规则以及当地销售渠道问题。

东盟国家之间有区域贸易安排，但在一个国家完成组装，并不会自动获得进入所有成员国的零关税待遇，车辆仍需满足相关原产地标准。比亚迪已经在泰国罗勇建设了年产能15万辆的整车工厂，泰国工厂也承担区域市场供应任务。

如果马来西亚再建设一个以出口为主的工厂，就需要考虑与泰国工厂之间怎样划分车型、零部件供应和销售区域。

◎第二，新工厂需要具备实质性的本地制造能力。

马来西亚工贸部明确要求，原项目必须在当地完成车身制造、涂装以及总装相关工序，不能简单把已经喷好漆的车身从海外运进来，再安装部分零部件就计入高附加值本地制造。

这个要求对工厂投资规模有很大影响。

从汽车制造工程来看，CKD有不同深度。

较浅的CKD组装，可以进口已经完成较多制造工序的车身和主要系统，在当地完成零部件安装、调试和检测。

如果增加车身焊接与涂装，整个项目的投资规模、厂房面积、环保设施、自动化设备及质量控制要求都会明显增加。

涂装车间需要前处理、电泳、喷涂、烘干、废气治理以及大量配套公用工程，建设成本很高。即使一座工厂一年只生产几万辆汽车，很多基础设施也必须完整配置。产量分摊不够，单车制造成本就降不下来。

◎第三，原项目面向本地市场的CKD车型最低上路价格为10万林吉特。

按照马来西亚工贸部的说明，这一规定只适用于原新建工厂的制造许可，并不对所有在马来西亚销售的电动车统一设定价格。

当地汽车政策的一个重要考虑：希望外国车企通过制造和供应链投资参与产业升级，同时保留本土汽车品牌在主流大众市场的发展空间。

马来西亚的汽车产业结构比较特殊。

宝腾汽车（Proton）与第二国产车（Perodua）长期占据当地市场的大部分销量。根据马来西亚官方数据，两家企业合计支撑着本地汽车零部件体系，涉及超过70万名产业相关从业人员。

宝腾背后有吉利，第二国产车与日本大发汽车有深度合作。

对于马来西亚来说，发展新能源汽车既要引进新产品、新技术，也要让当地供应商、工厂和工程师参与其中。

这一点与一些希望迅速引进整车工厂、填补本土产业空白的东南亚国家有所区别。

当地汽车制造体系已经建立，政府更关注新增投资能够给现有产业带来多少订单、就业和技术能力。

因此，比亚迪原来的独资建厂方案，面临着更高的本地化要求和出口任务。

比亚迪的销量，能不能支撑一座自己的工厂？

再来看马来西亚市场的实际情况。

2025年，比亚迪在马来西亚登记的新车数量达到14,407辆，成为当地电动车销量最高的品牌。

但是放到整个马来西亚汽车市场中看，这样的规模还不足以轻松支撑一座新建的完整汽车制造工厂。

进入2026年，当地电动车市场继续扩大，比亚迪的市场位置却发生了变化。

根据马来西亚道路交通局JPJ的新车注册数据：

比亚迪仍然是马来西亚主要的电动车品牌之一，但宝腾依靠e.MAS 5和e.MAS 7快速扩大销量。

尤其是e.MAS 5这款车型，2026年1—9月累计注册量已经达到20,327辆。

宝腾e.MAS 5采用吉利体系的电动车技术，入门车型上市时的标准价格为59,800林吉特，曾提供56,800林吉特的限时上市价格。

这让马来西亚消费者能够以比较低的价格购买纯电动车，同时享有本土品牌的渠道与服务体系。

比亚迪的大部分主销车型处在更高的价格区间。对于比亚迪而言，未来如果希望进一步扩大销量，本地组装带来的制造成本和税收条件改善非常重要。

马来西亚市场一年能够消化多少辆比亚迪汽车？

如果按照2026年前9个月的注册量简单年化，比亚迪全年销量约为1.08万辆。

相比原项目约5万辆的规划产能，销量差距依然明显。在原制造许可条件下，新工厂面向本地市场的销售额度只有每年1万辆。

对于一家在当地持续扩大销量、希望推出更多产品的中国车企来说，这种制造许可安排会限制新工厂依靠本地市场消化产能的能力。

如果独资工厂建成，想把产线利用起来，就必须同时建立较大规模的出口业务。

这会让项目承担更多市场开发成本和销售不确定性。

马来西亚具备成熟的汽车工业和消费市场，但要将它发展成一个大规模整车出口基地，还需要考虑周边国家已有的生产能力。

比亚迪自己的泰国工厂已经投产，其他东南亚制造项目也在推进。继续增加独立产能，需要有足够明确的区域订单作为支撑。

从目前的市场规模来看，先通过当地现有工厂生产一部分车型，随后根据销量扩大合作规模，是一个资本投入更轻、产能安排更灵活的选择。

Part2

为什么选择Inokom？

森那美已经有现成的制造能力

比亚迪找到的这家合作企业，在马来西亚汽车产业内很有代表性。

Inokom位于吉打州居林，是森那美集团汽车业务的重要制造基地。

根据森那美2026年6月披露的信息，这座工厂占地约200英亩，拥有超过2700名员工，已经具备车身、涂装、总装以及仓储等完整设施。

2025年，Inokom生产了超过31,800辆汽车，它为宝马、MINI、保时捷、马自达、现代及奇瑞等品牌提供汽车组装服务。

保时捷在这里建立了欧洲以外的重要整车组装业务，奇瑞也利用这套体系生产包括OMODA E5在内的车型。

Inokom的一项重要能力是多品牌制造，采用类似Plant-within-a-Plant的组织方式，能够为不同汽车品牌配置适合各自工艺、质量标准和生产要求的专用组装区域。

这让不同规模的汽车企业都有机会利用现有设施生产汽车。

对于比亚迪而言，选择Inokom可以带来几个实际好处。能够缩短建立当地生产能力所需要的时间。

◎如果独资建厂，需要完成土地开发、厂房建设、设备安装、制造许可、生产验证以及供应链准备。这些工作即使以中国车企的建设速度，也需要经历较长的投资和爬坡周期。

利用Inokom现有生产设施，比亚迪可以把主要精力集中在车型适配、生产工艺导入、零部件供应和质量体系上。

◎能够减少固定资产投资，完整的新工厂需要承担厂房、设备和公用工程的折旧，而采用代工模式，生产规模可以通过双方合同进行安排。即使初期只生产一两款车型，也不需要由比亚迪独自承担整座工厂的全部固定成本。

借用现有工厂也要支付生产服务费用，工装、检测设备和电池安装设施可能需专门投资，单车成本取决于产量、合同价格与本地采购比例。

◎第三，Inokom拥有成熟的供应商网络。森那美公布的资料显示，Inokom已经与370家本地供应商建立联系。

对比亚迪来说，进入一个新的国家进行制造，很多工作并不局限于生产线。包括物流配送、零部件库存、质量问题处理、技术文件、海关以及当地认证，都需要形成完整体系。

森那美旗下Sime Motors本身就是比亚迪在马来西亚的重要销售合作伙伴。今后，比亚迪在当地的销售和制造将进一步与同一个集团绑定。

从产品进入市场、经销网络建设，到本地组装、售后服务和配件体系，双方可以在多个环节进行协调。

这对于需要长期建立海外业务的中国车企，很有实际价值。

这次调整的背景，是比亚迪在东南亚的整体制造布局，泰国是比亚迪较早重资产投资的市场。

2024年7月，比亚迪在泰国罗勇正式投产整车工厂，规划年产能15万辆，具备冲压、焊接、涂装、总装和零部件制造能力。

这座工厂承担了泰国本地市场及部分出口需求。

马来西亚原本也计划采用类似的独资制造方式，但当地市场体量、汽车产业政策和区域供应关系与泰国存在差异。

宝腾正在利用吉利的技术平台和产品开发能力，扩大自己的新能源汽车业务。

这种合作已经深入到整车技术、制造、品牌及渠道的多个环节，和单纯进口中国品牌汽车有很大区别。

宝腾与吉利合作创造的本地制造和供应链订单，正是马来西亚政府希望更多国际车企提供的产业贡献。

中国新能源汽车企业进入东南亚，首先解决的是把产品卖进去。

但随着当地新能源汽车销量扩大、进口优惠逐步到期，各国政府开始要求更多制造环节留在本地。不同国家的要求也有明显区别。

◎泰国通过新能源汽车补贴和生产补偿机制，推动进口品牌建立本地制造能力；

◎印度尼西亚通过本地含量要求和电池产业投资吸引制造环节；

◎马来西亚则在鼓励电动车投资的同时，更重视原有汽车工业的供应链和产能利用。

中国车企面对不同市场时，不能简单复制同一种工厂投资方案。

◎对于销量很大的市场，独资建厂可以提升制造控制能力，有机会通过规模摊薄生产成本。

◎对于需求增长较快、但单一品牌销量仍有限的市场，与当地汽车制造商开展CKD合作，可能更容易控制初期投资风险。

如果当地拥有成熟汽车品牌和渠道网络，通过技术授权、平台合作或者联合开发进入市场，也是一种选择。

小结

比亚迪调整马来西亚制造计划，给中国汽车产业提供了一个观察样本。

从2025年宣布独资建厂，到2026年9月确认取消原项目，再到10月选择Inokom作为合作伙伴，这一年多时间里，比亚迪重新安排了制造资产与当地合作方之间的关系。