广巴铁路扩能改造再进一步，广元南站至大石场镇段拟外迁

广元人对铁路的感情挺深的。宝成铁路从北边穿城而过，广巴铁路从广元南站引出往东走，货运列车常年跑在城区边上。住在铁路沿线的居民，对半夜火车经过的声音大概都不陌生。不过这两年，关于广巴铁路扩能改造的消息一直没断过，其中城区段怎么处理，是不少人关心的事。

10月14日，广元市国土空间规划编制研究中心组织了一场专家咨询会，主题是《广巴铁路广元城区段通道更新利用规划研究方案》。中铁二院、市自然资源局、广元铁路港管委会等单位都到了场，相关专家也参加了讨论。会议透露了一个关键信息：根据广巴铁路扩能改造研究方案，广元南站至大石场镇这一段既有铁路线路，拟实施外迁。

外迁意味着什么？简单说，就是这段铁路要从现在的位置搬走。搬走之后，原来铁路占用的廊道和沿线空间怎么利用，就是这场咨询会要讨论的事。

中铁二院在会上汇报的内容包括几个方面：这段廊道的功能定位、空间怎么用、车站和城市怎么融合、交通怎么组织，以及和国土空间规划的衔接。与会专家从规划合规性、方案科学性、实施可行性等角度提了意见，核心意思是这段廊道的再利用，要跟铁路扩能改造、片区开发、生态廊道和市政配套统筹起来考虑。

要理解这件事的分量，得先看看广巴铁路现在是什么状况。

这条铁路连接广元和巴中，全长156公里左右，由广旺、普乐、乐巴三段组成，2009年底全线竣工，2012年开过客运，后来因为巴达铁路通车，2016年客运就停了。技术标准偏低是它最大的问题。广元至普济段设计时速60公里，普济至乐坝段只有30公里，乐坝至巴中段稍好，100公里。全线还是非电气化铁路。

普济到乐坝那23公里，时速30公里是个什么概念——差不多跟骑电动车差不多快。再加上各段标准不统一、牵引方式也不一样，运输效率一直上不去，川东北往西北方向的铁水联运通道也因此卡着脖子。

扩能改造的方案经过了几轮调整。最早有人提出按160公里时速来改，后来经过论证，最终拟定的方案是国铁Ⅱ级电气化单线，广元城区外迁新建段时速120公里，利用既有线的地段时速100公里，局部限速。投资方面，按100公里方案大概115亿元，如果强行上160公里标准，投资要翻到204亿左右，而且只能利用既有线约5公里，既有设施大量浪费。

这次外迁的广元城区段，新建线路大概26.3公里，整体改造的正线全长约161.6公里，改造既有线116.4公里，新建段45.2公里。除了广元城区段外迁，普济至乐坝段也有新建工程。项目覆盖广元和巴中两市5个县区，总投资匡算约113.5亿元。

回到城区段本身。这段铁路现在的位置，基本上是从广元南站出发，沿着城区边缘往东走。铁路穿城而过带来的影响，住在附近的人体会最深：噪音、振动、对地块的分割，还有货运列车经过时的交通管制。广元南站承担着区段编组和货运功能，站场本身就占了不小的城区面积。

外迁之后，腾出来的空间如果只是空着，那就浪费了。所以这场咨询会要解决的问题，本质上是：铁路搬走了，这段廊道怎么重新融入城市。

广巴铁路扩能改造的前期工作已经推进了不短时间。项目的社会稳定性评估、用地预审这些前置要件已经全部办结，2025年12月省发改委和成都局集团联合向国铁集团报送了项目建议书，目前国铁集团正在走审批流程。四川省“十五五”规划纲要也把广巴铁路扩能改造列入了推动实施的项目名单。

也就是说，扩能改造本身的大方向是明确的，城区段外迁是其中一部分。而通道更新利用规划，是在外迁方案的基础上提前做的一道功课——铁路还没搬，但搬走之后那块地方怎么用，得先想清楚。

这场咨询会的规模不算大，但涉及的问题不小。广元城区段铁路廊道的再利用，既关系到沿线居民的生活品质，也关系到城市空间格局的调整。方案还在优化阶段，后续会有更具体的规划成果出来。对住在铁路沿线的广元人来说，这件事值得持续关注。

作为川东北交通网络的关键节点工程，广巴铁路扩能改造的战略价值不容忽视。项目建成后，将实现西北地区经广元、巴中、达州与万州深水良港的有效衔接，依托长江黄金水道构建高效铁水联运通道，大幅降低西北地区、川东北地区通往沿江地区的物流成本。

同时，该线路将进一步畅通四川铁路北向东出大通道，完善区域铁路网结构，为成渝地区双城经济圈建设提供有力支撑，助力川陕革命老区振兴发展，推动川东北经济区与成都平原、川南等经济区协同共兴 。此外，结合川东北物流发展区建设目标，线路还将赋能“交通+产业”融合发展，为区域资源开发、新型工业化进程注入强劲动力。

你住在广元城区铁路沿线吗？对这段铁路外迁后的廊道利用，你有什么想法？评论区聊聊。