912亿的江淮运河，通水三年了，它到底交出了一份怎样的答卷

我是李耀中。干了二十多年区域经济研究和规划设计，我慢慢养成一个习惯：看一个工程，不光看它开工时说了什么，更愿意等它运行几年之后，回头看看实际发生了什么。

引江济淮，总投资912.71亿元，安徽的“一号工程”。2022年底试通水通航，到现在快三年了。差不多到了可以静下心来复盘的时候。

一个跨越半个世纪的执念

引江济淮的构想，最早可以追溯到上世纪五十年代的治淮征程。安徽水利人有一个朴素的愿望：皖北太缺水了。

安徽的水情和全国高度契合：南部水多，北部水少。皖北地区人均水资源量不到全省的一半，长期靠超采地下水维持。超采区面积达到三千平方公里，阜阳、亳州一些地方地下水位严重下降，甚至出现地面沉降。

更麻烦的是水质。皖北部分区域地下水氟、铁、锰超标，长期饮用存在健康隐患。“喝不惯皖北的水”，是外界不愿说出口但公认的尴尬。

所以引江济淮从一开始就不是一个单纯的航运工程。它的任务写得很清楚：以城乡供水和发展江淮航运为主，结合灌溉补水和改善巢湖及淮河水生态环境。调水和航运，是两条腿走路。

2016年12月29日，工程正式开工。输水线路总长723公里，供水范围涉及皖豫两省14市55县，总面积7.06万平方公里。

怎么建的：让水爬12层楼

引江济淮最硬核的工程难题，是让水“逆流而上”。

从长江到淮河，总提升高度37.64米，相当于12层楼。水往低处流，但引江济淮要让水往高处走。

解法是全线的八大枢纽，一级一级提水。其中最核心的是蜀山枢纽，承担着引长江水翻越江淮分水岭的功能。这里建了亚洲装机及流量最大的混流式泵站。

2026年10月15日，蜀山复线船闸启动试运行。这个船闸是安徽水头最高、规模最大的船闸，单向设计通过能力3024万吨。它和一线船闸形成双闸并联的“双车道”格局，千吨级船舶过闸效率大幅提升。

施工难度不小。35米深基坑、膨胀土、崩解岩，每一项都是硬骨头。工程创新采用了全国首创的闸底长廊道输水系统，还建成了安徽首个双闸互灌互泄省水船闸。

运行三年：航运数据在说话

一个运河好不好，船闸的过闸数据不会撒谎。

2026年以来，江淮运河全线过闸船舶6.26万艘次，同比增长22.8%；过闸总吨位1.33亿吨，同比增长23.5%。

自开通以来，累计通行各类船只20.4万艘次，过闸总吨位4.34亿吨。

预计2030年，江淮运河年货运量可达2亿吨，占安徽全省水运总量的28%，每年节约物流成本约60亿元。

这个数字是什么概念？2025年山东济宁港的吞吐量是1.16亿吨，已经跻身全国“亿吨大港”。江淮运河的目标是济宁的两倍。

航运价值的核心逻辑是“截弯取直”。在江淮运河开通前，河南、安徽北部的货物走水路去长江中上游，必须绕道京杭运河。开通后，航程缩短200到600公里。

具体一点：河南周口港到安徽芜湖港的粮食运输，原来走淮河—洪泽湖—京杭运河，全程800多公里，航行6到7天。走江淮运河，航程缩短370多公里，3天就能到，时效提升超过一半。

淮滨到芜湖的集装箱航线，原来850公里走6天，现在480公里走4天。

物流成本减少5%到10%，单航次能耗降低50%。对于一个还在“爬坡”的新航道来说，这个表现是扎实的。

供水效益：3000万人喝上了“有点甜”的长江水

航运是引江济淮的“面子”，供水才是“里子”。

2026年1月，“皖北地区群众喝上引调水工程”宣布建成并全面稳定供水。皖北6市28个县（市、区）的饮用水地下水源，全部替换成优质地表水源。3000多万城乡居民彻底告别“水咸水苦”的历史。

一位砀山县的居民说了一句很朴素的话：“以前过年过节，外面回来的人都抢着买桶装水。今年春节，再也不用买桶装水招待客人了。”

数据层面：截至2026年5月，工程累计向皖北等地调水24.56亿立方米。阜阳加压站向阜阳城乡供水总量突破1亿立方米。2025年7到8月，皖北遭遇1950年以来最严重的旱情，工程启动“双线引江”，累计向淮河抗旱调水6.5亿立方米。

生态效果也在显现。通过调水，阜阳、亳州两市近三年地下水水位分别上升了5.84米和1.12米。3000平方公里的超采区，终于开始“回血”。

一个平和的复盘：还有哪些事要做

三年运行下来，成绩是实打实的。但作为一个做经济地理研究的人，我也愿意把还需要继续努力的地方摆出来，供大家参考。

第一个，航运价值还有释放空间。

目前江淮运河更多被当作“水上高速”使用，船从上面过，货在沿线留下的还不多。运河对沿线地方经济的带动，很大程度上还停留在收过闸费的阶段。

有观察者打过一个比方：高速本身不会让沿线直接受益，只有V建了高速口才行。江淮运河沿线成规模的码头，目前主要是合肥港。在江淮沟通段、菜子湖航线段、沙颍河航道，还需要规划更多货运码头，配套铁路和公路，才能真正辐射带动周边。

第二个，季节性停航值得关注。

菜子湖航线是江淮运河的关键一段，但每年11月到次年3月，因为候鸟越冬，这条航线实行停航。一年有5个月不能通航，对一条航道来说，航运价值会打折扣。分流的裕溪河航道因此承受更大压力，船舶待闸时间延长。

2026年2月，管理部门启动了菜子湖航线候鸟越冬期实船试验性通航。如果试验证明航运对候鸟的影响在可接受范围内，未来或可全时段通航。这需要时间，也需要科学论证。

第三个，安徽的船，河南的货。

走在江淮运河上的船，粗看船名，多是“豫长泰”“豫信货”“豫周口货”，数量甚至超过“皖”字头的船。

这说明注册在安徽本地的船舶并不多，隔壁河南趁着引江济淮的东风，正在积极组织货源和运力。对安徽来说，这既是好事，说明运河确实在服务区域经济；也是一个提醒：运河的价值是区域的，但收益的分配需要靠本地产业和港口来争取。

一个更深层的判断

中国目前投入使用的综合性水利工程中，能同时兼顾跨流域调水、城乡供水、水生态治理并有巨大航运之利的，引江济淮几乎是唯一的。

央视《焦点访谈》在报道国家水网时，引用了安徽省水利厅厅长张群波的一句话，我印象很深：“我们建的水网每一步不是单打单解决某一个地方的问题，是考虑了每个区域的需求，考虑了每个行业的需求，是跳出水利看水利，聚焦水利干水利，我们要让它赋能千行百业。”

这句话点出了引江济淮的本质：它不是一条运河，是一张网。调水、航运、生态、灌溉、防洪，五件事绑在一起做。单看任何一件，都不足以论证912亿的合理性。但五件事叠加，账就算得过来。

展望未来，二期工程总投资227.01亿元，整个工程总投资超过1000亿元。截至2026年5月底，二期工程完成年度投资计划的40.54%，累计完成总投资的77.78%。

2030年，江淮运河预计年货运量2亿吨，节约物流成本60亿元。到那时候，沿线码头和集疏运体系如果建起来了，航运价值会真正兑现。如果没建起来，运河的作用就还停留在“过境通道”的层面。

以河山定经济，以经济塑山河

江淮运河的意义，不在它现在跑了多少船。

它的意义在于：中国第一次在一个跨流域调水工程上，把“水”和“运”真正绑在了一起。过去的水利工程管供水，交通工程管航运，各干各的。引江济淮说，不行，这两件事得一起算账。

都江堰让成都平原从水患之地变成天府之国。京杭大运河让南北经济融为一体。江淮运河要做的事情，是让长江和淮河之间不再有“水”的鸿沟，也不再有“运”的断点。

三年时间，3000万人喝上了好水，6万艘船跑上了近路。这是实打实的成绩。

但真正的考验在后面：运河修通了，产业能不能留下来？码头能不能建起来？河南的货走安徽的路，安徽的产业能不能分到蛋糕？

这些问题，三年看不出来。十年，才能见分晓。

（本文数据截至2026年10月，主要引用自安徽省政府、新华社、安徽省引江济淮集团、央视《焦点访谈》等公开信息，航运数据和供水数据均来自官方发布。）