【汽车人】退税率下调！中国车企出海换赛道

本次退税率下调，是主动降低外部贸易风险、倒逼产业升级的战略选择。中国汽车出海，正在转向体系化的生态扎根。

作者丨陈伟东

日前，财政部、税务总局发布公告，明确自2027年起，新能源汽车出口增值税退税率将由13%下调至9%。

四个百分点的调整，绝非简单的外贸数字变动，而是对中国汽车出海原有商业模式的一次压力测试。国内车市常年深陷价格内卷，车企盈利持续承压，海外出口一度成为不少企业对冲国内利润缺口的重要抓手。

过去数年，依托中国完备的产业链叠加出口退税红利，整车外销成为车企试水海外市场最便捷的路径。而今政策红利逐步收窄，这套依靠低价换取规模的贸易模式走到拐点，中国汽车出海，正从简单的“运车外销”，转向体系化的生态扎根。

这场变革本质是产业发展阶段切换。政策导向不再一味鼓励出口规模扩张，转而筛选具备真实全球化运营能力的企业。单纯依靠退税构筑价格优势的打法难以为继；唯有愿意长期投入本地化生产、供应链搭建、渠道与服务网络建设的车企，才能穿越周期。

千万辆出口高光背后

中国汽车出口连续三年位居全球第一，2026年全年出口有望冲击千万辆大关，新能源车型是核心增长引擎。

今年前三季度，中国汽车累计出口820.5万辆，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。仅9月，汽车出口105.3万辆，新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍。新能源车型在乘用车出口中的占比升至60.8%，海外市场已经成长为中国车企不可或缺的第二增长曲线。

从市场结构来看，俄罗斯、东盟、拉美市场依靠性价比撑起基本销量盘；欧洲则是品牌价值博弈的主战场，中国品牌在欧盟新车注册量持续攀升，市场份额屡创新高。但繁荣的数据之下，结构性短板清晰可见：当前绝大多数出口，依旧是国内工厂生产整车，通过滚装船运往海外销售。

这种模式依托国内产业链快速起量，以轻资产方式承接海外订单，却根基脆弱。行业测算，整车出口毛利率15%-20%，净利率3%-6%。海外微薄利润高度依赖出口退税，税率下调将直接挤压盈利空间。

与此同时，整车出口模式极易触发海外反补贴、关税审查，贸易摩擦风险居高不下。只输出车辆，却不落地备件、维保、充电等配套服务，品牌只能被贴上低价标签，难以沉淀长期用户口碑。

中国汽车出口规模快速增长，不等于全球竞争力同步提升。不少销量增量源于政策红利催生的短期扩张，并非产品力、品牌力支撑的可持续增长。这种“有量无利、交付易、扎根难”的增长模式，一旦外部环境生变，行业虚高的增长泡沫便会快速出清。

盈利雪上加霜，出海赛道洗牌

长期以来，出口退税是国内新能源车企海外利润的重要安全垫。对多数走量车型而言，4个百分点的退税率差异，直接决定海外业务是“微利保本”还是“小幅亏损”。

以15万元级主流新能源出口车型测算，本次税率下调，单车直接减少退税收益约6000元，对于净利率普遍仅3%-6%的海外业务而言，几乎吞噬大半利润空间。

国内车市价格战白热化，本土盈利空间持续收缩，海外出口原本是行业对冲内卷、平衡营收的关键出路。也正因如此，过去很长一段时间，不少车企依托退税红利支撑低价走量，凭借价格优势快速抢占海外份额。

但这种“以政策换规模”的模式，天生带有短板：盈利根基不在产品竞争力，而在政策红利，极易成为海外贸易调查的靶心。

此前欧盟对华纯电动车反补贴调查，正是这一矛盾的集中爆发。欧方以产业补贴扭曲市场为由发起调查，拟征收惩罚性关税。经过多轮博弈，中欧以企业价格承诺方案实现“软着陆”，暂时避开高额关税，但碳足迹核验、原产地追溯、年度复审等长效博弈仍将持续。

退税红利在短期抬升价格竞争力的同时，也持续暴露在海外贸易规则的审视之下。在此背景下，本次退税率下调，是主动降低外部贸易风险、倒逼产业升级的战略选择。中国新能源汽车早已告别产业培育期，产能、技术、完整产业链均跻身全球第一梯队，不再需要普惠式退税换取出口体量。

政策逻辑由“保量扩容”转向“提质强身”，挤出依赖补贴套利的低价出口，倒逼行业跳出单纯价格内卷。对内，财政资源可更多投向核心技术攻关、产业链短板补强与国内消费升级；对外，弱化补贴属性，从源头减少贸易争端口实，为车企长期、合规的全球化铺路。

眼下，中国车企正面临多重压力：国内盈利见底、海外政策红利消退、国际贸易门槛持续抬升。单纯“国内造车、低价外销、退税补利”的粗放出海模式，已经走到尽头。过去被红利掩盖的全球化运营能力差距彻底暴露，行业格局迎来实质性强弱分化，成本压力与海外新规加速行业洗牌，梯队边界逐步固化。

第一梯队以上汽、比亚迪、奇瑞、吉利为核心，依托庞大出口体量与成熟海外布局，率先迈入体系化出海阶段。

四家车企不再追逐短期冲量，同步落地海外制造基地、本地化供应链与属地渠道体系，依靠产能本土化、产品高端化对冲退税下调带来的成本冲击，盈利韧性显著优于行业均值，是全球化综合实力最强的头部阵营。

上汽是行业特殊标杆，作为国内最早布局全球化的车企，上汽MG品牌长期稳居中国品牌欧洲销量榜首，也是国内少数实现“研、产、供、销、运”全链路本土化的车企。

对比多数车企“国内造车，海外卖车”的贸易模式，上汽提前布局海外研发中心、本地工厂、自营物流船队与独立服务体系，海外营收并不依附退税补贴，依靠完整属地商业闭环抵御贸易与政策波动，是价值链出海的先行者。

第二梯队以长安、零跑、小鹏为代表，海外增长迅猛、产品迭代能力突出，多次刷新单月出口交付纪录，但现阶段也仍以整车出口为主，本地化产能、备件仓储、合规服务体系尚未成型。

税改落地将倒逼其加速欧洲认证、渠道铺设与服务体系建设，依托差异化产品矩阵跳出低价竞争，重构健康海外盈利模型。

相比头部车企，中小车企出海生存空间急剧压缩。一些车企无本地化产能、无品牌溢价、无成熟海外运营团队，海外利润完全依附出口退税。

在国内利润微薄、海外红利收缩双重压力下，2027年退税率落地后，多数中小车企难以维系常态化海外业务，或将退出主流海外市场，仅保留零散区域性订单维持基本盘面。

自此，中国汽车出海彻底告别“人人可套利”的普惠时代，正式进入强体系、强造血、强本土化的寡头竞争周期。

本地化成为破局必修课

面对退税调整与内外利润双重挤压，本地化生产是车企破局最核心路径。

车辆在海外本土工厂生产，不再适用国内出口退税规则，直接对冲本次税率下调带来的成本压力，这也是巴黎车展上大批中国品牌集中公布海外建厂规划的底层逻辑。

但本地化不等于简单建厂组装，真正的生态出海，是制造、供应链、研发、渠道、维保、补能、数据合规整套体系同步落地。车企需要搭建本地经销商网络、备件仓储，按照当地法规与用户需求开发车型，完成智能座舱的数据合规改造，从跨境产品出口商，转型深度融入当地市场的产业参与者。

头部车企已经启动落地实践：比亚迪、奇瑞、吉利海外制造基地稳步推进；上汽依托MG品牌深耕欧洲、东南亚，智己同步登陆多国市场；长安携启源、阿维塔双品牌布局欧洲；理想计划2027年一季度登陆挪威、荷兰，AITO问界瞄准同年秋季入欧，同步推进整车认证、搭建本地化服务网络。

这类布局不再是国内车型简单改标外销，而是面向欧洲市场定制开发产品，配套完整售后与用户服务体系。

欧洲市场的挑战层层叠加：整车准入认证、数据合规、原产地审查、碳规则持续收紧，单纯依靠国内整车出口，将长期站在贸易摩擦前沿。退税下调只是第一重考验，后续碳关税、本地采购比例等规则，都会持续抬高市场准入门槛。

智能电动车出海有别于传统燃油车，车机软件、用户数据需要适配当地法规，合规成本更高。单一产品优势无法支撑长期竞争，全球运营、本地化组织、持续用户服务能力，决定品牌能走多远。品牌溢价，终将脱离低价红利，依托产品实力、本地化服务与长期用户价值逐步建立。

千万辆出口纪录值得正视，但高光之下，全球化不是一次性商品输出，而是一场持续的产业博弈。

而行业分化的核心，不在于车企短期能卖出多少辆车，而在于能否在海外建立起不受单一政策左右的造血能力。这场大考，才刚刚开始。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。