车企要变天了？若不出意外的话，中国汽车行业将迎来4大转变！

中国车企真的要变天了吗？当行业利润率跌破临界点、产能过剩压顶、整合浪潮席卷央企民企与合资体系，一场系统性重构已悄然启幕。

以下四大转变，或将重塑中国汽车行业的未来格局。在多重资本交易密集落地、行业利润率滑至3.6%的背景下，中国车企近期密集推出一系列整合动作。

一汽入股零跑落定，南北丰田开始中方整合，深蓝与阿维塔在长安内部推进中后台合一，蔚来与吉利实现充换电资产交叉持股。四桩交易横跨央企、地方国企、民企与合资体系，且均未新设合资公司，也未合并品牌。

政策面上，工业和信息化部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》已明确，要加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度。这场席卷合资与自主、央企与民企的整合潮，意味着中国汽车产业的大整合正式启幕。

中国的汽车行业，正从各自为战转向团结起来活下去。零跑方面，与一汽的资本联姻已经走完关键流程。

2025年12月29日早间，零跑汽车公告称，与一汽股权投资天津有限公司订立内资股认购协议，由一汽股权以每股人民币50.03元，认购7483.22万股内资股，总金额约37.44亿元。

认购完成后，一汽股权将持有零跑约5%的股份，成为重要股东之一。2026年9月16日，零跑汽车公告称，已收到中国证监会核发的批复，同意公司向一汽股权及金益高新发行内资股，本轮定增募资总额约67.44亿元。

据公告，该批复自9月10日起12个月内有效。定增完成后，一汽股权持有零跑约5%的股份，金益高新持股约4%。

9月17日，双方的合作从资本层面继续向产业链延伸。据中国一汽方面消息，一汽旗下的一汽解放动力长春科技有限公司、中汽新能电池科技有限公司当天分别与零跑汽车签署投资意向书和技术合作协议。

零跑汽车作为战略投资者参与解放动力A轮融资，双方将围绕混动发动机、电驱动系统、增程器等动力总成产品与技术探讨战略协同。中汽新能则与零跑汽车共同推进前瞻电池技术攻关和标准化电芯落地。

值得注意的是，这场合作没有沿用传统整车合资模式，双方未新设合资公司，一汽以少数股权投资与零跑建立资本关联，不涉及经营管理层权力变更。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，一汽与零跑的合作，体现出传统制造企业与造车新势力之间的优势互补合作模式具备一定的可复制性。

在他看来，央企在资产规模、品牌背书和政策支持上优势明显，新势力技术创新步伐较快，双方合作可以共享技术、分摊投入。广汽方面，动作同样落在资本层面。

2026年9月28日晚，广汽集团披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权，并向不超过35名特定对象发行股份募集配套资金，发行价格为每股5.75元。

10月8日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团在广州签署全新战略合作框架协议。根据协议，交易完成后，一汽丰田仍作为独立运营主体存续，中国一汽将成为广汽集团重要战略股东。

下一阶段，一汽丰田与广汽丰田将共同肩负合资企业研发、采购、生产、销售等职能。两家合资公司在中国市场累计拥有超过2356万用户。

据中国汽车工业协会数据，2025年南北丰田合计销量占合资乘用车销量的17.03%。丰田汽车社长金建泰在10月8日表示，这次三方合作是一个重要的里程碑，意味着三方再次站上新的合作起点，能够让丰田中国的业务在更好的协同框架之内展开。

他还表示，全球的汽车行业都非常重视中国。丰田希望打造一个三方合作的典范之作，三家公司愿意为此付出自己的努力。

长安方面，整合从两个新能源品牌的中后台切入。2026年4月，长安汽车宣布推进阿维塔与深蓝开启全面战略协同，提出打造一个全球年销量突破150万级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。

9月28日，深蓝汽车董事长邓承浩兼任AD协同发展部总经理。9月29日，邓承浩在微博上表示，AD协同走出了关键一步，两个品牌前台完全独立，品牌完全不变，客户体验和用户服务完全不变。

推动这场内部整合的是新能源板块的亏损压力。蔚来公司将入股吉利控股集团旗下浩瀚能源，交易完成后，持有浩瀚能源10%股权。

这是整车企业之间首次以资产和股权交割的方式深度整合充换电运营环节。蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元，在全国建成充换电设施超过9400座。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，此次合作通过技术标准、运营资产和资本层面的深度协同，打通双方在充换电领域长期积累的资源和能力。

乘联会秘书长崔东树表示，充换电属于高投入、长周期、利用率决定盈亏的重资产，过去各家独立建网，大量站点利用率不足。2026年1至8月，汽车行业收入70062亿元，同比增长2.9%；

成本62371亿元，同比增长4%；利润2534亿元，同比下降16%；销售利润率3.6%。同期规模以上工业企业整体营业收入利润率为5.66%，制造业整体为4.91%，汽车行业明显低于两者。

中国车企过去高利润时代已经结束，现在属于转型阵痛期：三电体系架高额研发，叠加国内价格战，利润被上游零部件与电池环节大量分流，整合协同成为必然选择。

这一系列动作的背景，是当下中国乘用车市场在售品牌数量是美国的数倍，但单品牌年均销量远低于丰田、大众等全球巨头，品牌数量与市场规模严重不匹配。在这样一个竞争激烈、各种主体并存的市场里，这一格局在全球范围之内都属罕见。

纪雪洪在一年前提出，市场整合和企业合并被视为大势所趋，主要考虑是产业内卷与价格战的压力。所以车企要活下来，前提是：一不能亏损，二要有规模。

在蔚来和吉利签约当天的媒体沟通会上，高质量增长时代的答案是开放协同、合作共赢，只有这样，大家才能真正赚点钱。吉利控股集团CEO安聪慧说得更直白：团结就是力量，团结大家就能活下去。

2026年9月11日，工业和信息化部会同国家发展改革委等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》。

规划明确，加强产能预警调控，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革，通过市场化、法治化方式，推动落后低效产能有序退出。

利润并未消失，只是换了地方存放：锂电产业链106家公司净利率8.4%，22家上市整车厂净利率2.2%，9家上市经销商集团净利率为负0.9%。

价值核心已从发动机和变速箱转移到电池和芯片，这是产业价值链重构的客观规律，印证了"微笑曲线"模型在汽车产业的再度上演。一个只能靠低价赢的产业，从来都赢不了太久；而眼下这场洗牌，正把中国汽车推向真正凭体系能力论输赢的新阶段。