山西
川东北的铁路格局，正在经历一场静悄悄的重塑。
过去，南充、达州、广安、巴中、广元这五座城市，在四川交通版图上长期处于"路过"状态——铁路有，但速度慢；通道有，但绕行远。去成都要么走老达成线，要么绕重庆，时间成本高，产业协作更难谈。而这一轮规划的核心逻辑，就是用两条时速350公里的纵向大通道，彻底改写这个局面。
第一条纵线：成达万高铁。 从成都天府机场出发，经南充北、达州南，直抵万州北，预计2027年通车。这条线的意义不只是"快"——成都到达州压缩到1个半小时，更重要的是它把川东北直接接入了长江经济带。达州往东，就是沿江通道，长三角的产业转移、物流往来，不再需要绕行重庆。
第二条纵线：西渝高铁康渝段。 从西安南下，经达州南、大竹、广安东，进入重庆西，预计2028年通车。这条线打通的是北向通道——川东北北上关中、华北，不再依赖宝成或襄渝老线。大竹结束不通铁路的历史，广安则直接进入重庆1小时圈。
关键在于交叉点：达州南站。 两条350高铁在这里形成十字枢纽，这在川东是独一份。逻辑很清晰：南充虽然也是换乘点，但只是成达万与南广城际的交汇，能级差一档；广安靠重庆近，但更多是"被辐射"；巴中、广元则要等汉巴南北延和广巴升级，时间更晚。达州的位置，恰好卡在成都、重庆、西安三大都市的几何中心，十字枢纽带来的客流、物流、信息流聚集效应，是其他四市短期内难以复制的。
横向网络则负责"织密"。 南广城际2029年通车后，南充与广安20分钟直达，两市从"相邻"变成"同城"；汉巴南铁路南巴段已通车，未来北延汉中接西安，巴中就能绕开达州直连关中；广巴铁路升级后，广元、旺苍首通动车，北部横向通道先以160公里时速过渡。远期广巴达城际一旦落地，广元—巴中—达州全高铁连通，整个川东北路网才算真正闭环。
推理下来，受益顺序其实很清楚： 达州第一，广安第二，南充第三，巴中、广元靠后。达州拿到的是枢纽地位，广安拿到的是重庆辐射，南充拿到的是换乘节点，巴中、广元拿到的是"补课"机会。
到2028年，这五座城市将全部接入350高铁网，城市间直达增多，不必再绕成都重庆。但真正的分水岭不在于"通不通"，而在于"枢纽在哪"。达州的十字路口，可能就是川东北未来十年最大的变量。
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