局势急转直下，美军从护航变动手，伊朗划下敌对线，商船往哪走？

从9月底开始，霍尔木兹海峡附近就有商船被袭击。路透社在10月7日给出的数据是，9月28日至10月5日这一周，在该海域发生的针对油轮、液化天然气船和液化石油气船的袭击事件共有12起，这是自2月底开战以来最密集的一周。国际海事组织通报，10月5日有一艘油轮在海峡中遭到袭击，有12名船员受伤。印度方面11日又表示，两艘装载着印度船员的商船当天遭到袭击，其中一艘油轮被无人机击中，两名印度船员至今下落不明。

地点也在不断地变化之中。10月7日，一艘油轮在卡塔尔北部海域遭到多枚发射物的袭击，温沃德海事分析公司称，这是9月9日之后海峡之外发生的第一次袭击船只事件。英国海上贸易行动办公室11日通报称，阿曼苏哈尔锚地外又有一艘油轮被击中。风险已经越过了海峡，卡塔尔、阿联酋、阿曼的门前也都算在内了。

那么打船的一方又是为了什么呢。伊朗方限制海峡通行，美国方对进出伊朗港口的船只进行海上封锁，两者叠加在一起，使得伊朗的石油出口受到很大的影响。2026年5月，伊朗原油和凝析油的出口量只有每天20.9万桶，4月份还有134万桶，3月份接近190万桶，这是2019年到2020年的“极限施压”之后的最低值。伊朗过去依靠影子船队、船对船转运以及第三方交易来规避制裁，在正常年份里每月出口4700万到5000万桶原油，价值大约30.5亿美元。海面上还有大约6700万桶原油和凝析油无法运出。

在该位置上，用袭船来保持航道的压力是最经济的做法。美方主导的联合海上信息中心也持同样的观点，即伊朗方试图在重要的航道上保持自己的存在，并且继续对过往的船只进行施压。它并不需要真的封锁海峡，只要让船东和保险公司觉得这条水道随时都有可能发生事故。

另外一种方式就是改变性质。美国原来的说法是护航，用军事协助来帮助一部分商船通行。

到10月10日的时候，美军中央司令部的说法就变了，阿曼湾有一艘商用货船被拦了下来，原因是它从伊朗港口出来，想要闯过美方的封锁线。这段时间里，五角大楼又向波斯湾增派了军队。

这两件事情并不是一回事。拦船、查船、护商船前行，这是封锁执行层面上的行为。使一艘船在海中失去动力，就是把封锁推后了一步。美国近几年来越来越喜欢用金融制裁、海上执法的方式来打击对手的能源出口能力，不打仗就可以造成压力。但是压力到了海上，风险就变成了被拦下来和被打一下的区别。

伊方给商船划的线比较直接。伊朗方面警告部分商船不得驶入它认为是“未经授权”的航线上，如果把导航和识别系统关闭的船只，则会被视为“敌对目标”。这样摆出来之后，商船的空间就几乎没有了。开着识别系统走的话，就会被伊方认为是敌对的。关掉系统走的话，可能会被美国当作规避封锁。夹在两者之间的就是船员。国际海事组织曾表示，在冲突爆发之后已经有数千名船员长期处于危险之中，印度那两艘商船上的船员就是其中的一个例子。

那么封锁的效果怎么样呢？替代通道的答案和直觉相反。阿联酋在富查伊拉修建了一条新的输油管道，建成后绕行能力翻倍，达到每天360万桶。沙特阿美正在扩建全长1201公里的“东西输油管道”，直通红海港口延布，董事长表示，海峡被封锁之后，这条管道已经把每天大约700万桶原油的路线改到了红海。伊拉克、约旦那边把一个放了多年的管道方案又捡回来了，建成后每天可以送出去100万桶到红海的亚喀巴港。波斯湾的各国正在花费数亿美元来修建绕过海峡的道路。

海峡不可替代性的意思就是被一点点地消除了。但是另外一边的数据却是相反的。根据克普勒的数据，现在经过海峡出口的原油量已经减少到每天大约370万桶，而美以两国在2月28日动手之前，每天有大约2000万桶原油从这里通过。

9月份最后的一周里，中东的日均石油流量曾经一度恢复到了冲突之前的水平，达到了92%。就在10月份的时候，路透社报道说经过海峡的船只数量已经降到两个月以来的最低水平。管道正在维修中，流量也在逐渐恢复当中，但是过峡的船只却变少了。

损失由谁来承担？不记在交战双方身上，而是先记在船员、船主以及保险市场上。局势恶化之后，海峡上过一趟的战争险保费最高可以达到船体价值的6%-10%，一个航次的风险成本就可能达到2000万美元以上。和平时期战争险附加费只占船价的1‰左右，而现在的常态已经达到了几十倍甚至上百倍。今年3月份的时候，已经有好几家做海事保险的公司表示不再承保船舶战争险这样的业务了。

人比船更容易找到。船长每月的报酬最高可以达到10万美元，每次航行还可以获得5万美元的奖金。普通船员的工资提高到了正常水平的4到6倍，在正常情况下，普通海员一个月大约为1500美元，资深船长为1.5万美元。从中东海湾地区运输原油，运费所占的比例已经由正常情况下的1%-3%，上升到了25%到30%以上。船东先垫付，之后再进岸价，最后进炼厂原料成本。

风险半径扩大之后，该地区的国家身份也随之改变。卡塔尔北部海域、阿曼的苏哈尔锚地，本来都不是战场，但是现在要按照战场的标准来进行防范。海上安全原来属于通航的问题，船能不能过、什么时候过。现在变成区域安全问题了，谁的锚地、谁的港口会不会受到影响。对于这三国而言，这是自家门口的事情。

中方在该航道上所获得的利益是明确的，航道要开通，能源运输要稳定。2026年9月16日，在同伊朗外长会谈的时候，中方直言不讳地敦促各方尽快把霍尔木兹海峡重新打开，保证国际航道畅通无阻、能源供应不断，同时希望地区紧张局势不要向也门、红海方向蔓延。中方在同一次会谈中也劝说双方克制一些，希望美伊回到伊斯兰堡谅解备忘录所规定的框架内进行谈判。

伊方表示，伊朗已经和阿曼达成了开放海峡的协议，并且希望回到通过外交途径解决争端的途径上。中方也表示，中东现有的安全体系存在缺陷，需要进行改革和完善，并且要建立一个新的安全体系。

中方表态的落脚点就是航道要重新开放，争端要回到谈判的轨道上。中国是世界上最大的原油进口国之一，同时也是伊朗原油最大的买主。到2026年5月的时候，中国的伊朗原油进口量已经下降到了每天110万桶，这是自2025年1月以来的最低水平。往下掉的话，就说明封锁已经影响到了买家和炼厂。

接下来，并不是去关注哪一方又发表了什么言论，而是要去关注三个可以查到的数据。第一个就是通行量，经过峡口的船只已经降到两个月以来的最低水平。第二点就是保险以及运费，运费所占的成本比例仍然在25%-30%之间。第三部分是伊朗的出口以及滞留量，海上有大约6700万桶原油和凝析油，另外还有最多6300万桶原油在运输途中或者闲置在油轮上，如果封锁继续下去的话，伊朗每个月的出口就会降到冲突之前的4700万到5000万桶、价值30.5亿美元的水平。如果封锁再持续两个月的话，伊朗就会把所有的石油都运到中国了。

这三个数字要比任何一方的表态更能体现本轮升级已经发展到了什么程度。海峡的规则被重新书写了，能不能写定还要看它往哪里走。