吉林
一百三十八公里压到七十，福州第三轮地铁规划的盘子缩了接近一半。三号线一期、六号线西延、市域S1线，报上去的就这三条。仓山那边想过江还得挤桥面，等轨道的日子又长了。
三号线一期排在头一个位置。这条线从金山穿到福州火车站，沿途经过建新、上藤、橘园洲，客流需求摆在那儿。早晚高峰时段，金山片区进城的人流集中往闽江北岸挤，现在能走的就五号线那一条通道。桥面车流一堵，公交挪不动，地面交通扛不住这个运量。三号线要是通了，金山到火车站的时间能压到半小时以内，分流效果立竿见影。
六号线西延那段也报上去了。这条线往西一直延伸到闽侯，承担的是城市外围向中心区通勤的任务。闽侯那边这几年地块开发得快,住宅小区一片接一片盖起来,但轨道交通还没跟上。早上七点多,往城里去的私家车和公交把荆溪那一段路堵得水泄不通。西延段修通后,从闽侯到市中心的通勤时间能缩短二十分钟以上,这对沿线住户来说是实打实的便利。
市域S1线要承担的是长距离通勤。这条线连接福州主城区和长乐机场,全程跑下来得一个小时。现在去机场要么开车上高速,要么坐大巴,遇到节假日出行高峰,路上耗两个小时都算正常。S1线开通后,从市中心到机场的时间能稳定控制在一小时左右,不受地面交通拥堵影响。对经常出差的人来说,这条线能省下不少折腾。
原先规划里还有好几条线,现在暂时搁下了。二号线南延、四号线二期、七号线一期,这些线路的可研报告还在编,但这次没进上报名单。每条线路都得单独做环评,环评公示要重新挂一轮,时间成本摆在那儿。预审的报件跟着线位改,车站数量比原先少了几个,换乘节点先留好位置,后续接续建设时不至于推倒重来。
客流强度得过那条线。一条地铁线投入运营后,每公里每天得承载多少人次客流,这个数字直接决定线路能不能盈利。福州现有线路里,一号线、二号线的客流强度勉强达标,五号线开通后客流爬坡期还在继续。新线路选哪条建,沿线住了多少人、有多少就业岗位、能产生多少通勤需求,这些数据都要摆出来算。算不过来的线路，报上去也过不了审。
报批材料先送省发改委,省里审完再往上报。规划盘子最终得国家发改委点头,批复文件还没挂出来。从地方报上去到国家批下来,中间要经过几轮技术审查、财务测算、环境影响评估,快的话半年,慢的话拖一年也正常。这期间线路设计还可能调整,沿线地块的开发节奏也在变,规划赶不上变化是常态。
车辆段的用地还没定下来。每条线路都得配一个车辆段,用来停车检修,占地面积至少几十亩。福州现在可用的地块越来越紧张,城区内找一块够大的地不容易,往外围走又影响运营效率。三号线的车辆段选址在金山附近,六号线西延段的车辆段要往闽侯那边放,S1线的车辆段靠近长乐机场。这些地块有的还在拆迁,有的跟现有规划有冲突,协调起来费时间。
沿线的地块还空着。地铁修到哪儿,周边地价跟着涨,这是铁律。但现在这几条线路沿线,不少地块还没开发,站点周边的地也没拍出去。地铁带来的溢价效应还没兑现,政府那边指望着通过土地出让回收一部分建设成本,这个缺口得填清楚。要是地铁修好了,周边地块还卖不出去,那这笔投资的回报周期就得往后拖。
招标得等批文下来后才动。施工单位、设计单位、监理单位,这些都得通过公开招标确定。批文没下来之前,招标程序启动不了,施工队进不了场。就算现在开始准备招标文件,到真正开工也得等大半年。这期间物价可能涨,人工成本可能变,前期测算的造价数据到时候又得调整。
早晚高峰一号线挤得满满当当。从茶亭站到南门兜那一段,上下班时间车厢里站都站不稳。仓山往鼓楼方向,每天早上七点半到八点半这个时段,列车进站时车门都挤不上去。一号线的运力已经到极限,再加密班次也解决不了根本问题。只有新线开通,把客流分流到其他通道,一号线的压力才能缓解。
仓山进城现在多走五号线。五号线开通后,从金山到火车站这一段分流了部分客流,但远远不够。通勤的时间越拉越长,从仓山万达到东街口,算上换乘和等车时间,至少得五十分钟。要是三号线开通,这个时间能压到三十五分钟左右。对每天通勤的人来说,一天省下半小时,一个月就是十个小时,这个时间省得值。
报上去的三条线加起来七十公里,只有原计划的一半。先修哪条,沿线住的人最有发言权。客流在哪儿,需求在哪儿,钱就该往哪儿花。
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