北京
零跑最近的数据，挺热闹。
9月交付10.6万辆，连续三个月月销破10万，国庆七天又锁单3.25万辆。单看这些，零跑在新势力里确实跑在了前面。
不过，同一份成绩单里，还有另一组数字：上半年单车净利润约589元，毛利率11.7%，比去年同期有所下降。被寄予厚望的D19，销量从7月的1万多辆一路回落到9月的3000辆出头。销量和利润，产品和品牌，零跑面前摆着的不止一道题。
零跑的销量结构，是一个典型的金字塔。
A系列是塔基。A10一款车月销首次突破3万台，A系列整体月交付超4万台。这款10万元以内的越级智能SUV，扛起了零跑冲规模的绝对主力任务。
但A系列也是全品牌利润最薄的板块，单车毛利率仅3%至5%。曾经扛大梁的C系列——定价12万到20万的中端车型，在2025年占零跑总销量的55%以上，是三款车合计超33万辆的利润支柱。进入2026年，C系列占比一路下滑，A、B系列取而代之成为走量主力。
这一结构性变化直接拖累了整体毛利率。C系列单车毛利率远高于A、B系列，当销量主力从高毛利车型切换到低毛利车型，卖得越多，单位利润就越薄。零跑方面将毛利率下降归因于“产品组合变动”，说白了就是：卖得好的车，越来越便宜了。
尽管10-25万元的家用赛道是零跑的舒适区，但也不得不承认，这个市场早已内卷到极致，终端轮番降价、优惠内卷无底线，车企利润空间被持续压缩，已经开始出现有量无利的尴尬局面，销量越高，利润增长反而越乏力。
更棘手的问题，在于品牌认知。零跑创始人朱江明曾公开说：“我们的目标用户是那些注重实用性的消费者，而不是追求品牌溢价的群体”。这句话既是对市场定位的清醒判断，也无意间为零跑划定了天花板。在用户心智中，零跑与“便宜”已经深度绑定，而这种认知一旦固化，向上突破的难度将以倍数计。
事实上，零跑也尝到了向上的不易。被寄予厚望的D平台，卖得并不好。其中，D19被视作冲击20万元以上市场的关键一步，7月销量一度破万，但8月降到6034辆，9月只剩3018辆。D99也没能掀起水花。D平台既没有复制A系列、C系列的走量能力，也没能在更高价位段建立起足够的存在感。如今，零跑已经确认，第二品牌预计2027年亮相，主攻30万元以上市场。朱江明在9月科技日上将其比作“iphone代替功能机”，要做革命性的变化。
决心不小，但30万元级市场早已卷起飞。这个价位段是当前新能源车市场品牌数量最多、产品换代最快的区间，也是过去两年新势力品牌退出最集中的区域。零跑带着“性价比”的标签入场，面对的是理想L系列、问界M系列等已经站稳脚跟的对手。更深层的矛盾在于，全栈自研在10万元级市场是核心竞争力——零跑靠自研自供把成本压到极致，用配置碾压同级对手。但切换到30万元以上市场，逻辑完全不同。这个价位的用户买的不是“配置堆叠”，而是品牌、体验和身份认同。全栈自研可能从优势变成软肋：你省下的成本，或许是高端用户希望花出去的东西。D平台的试水已经表明，从20万到30万，不是简单地加几万块钱配置就能跨过去的。
当下，零跑的处境，用一句话概括：销量是武器，低价是软肋。2025年零跑卖了将近60万辆车，拿下新势力年度销冠，全年净利润5.4亿。但2026年一季度又亏了3.9亿，用季度亏损去反推年底盈利，那5个亿的利润“薄得像一层窗户纸”。公司已将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元，毛利润预期也从乐观调整为13%至14%。
不可否认，近年来，零跑确实在用极致规模换取生存空间，这是它能在新势力淘汰赛中跑出来的原因。但另一面，是“低质量规模增长模式下的盈利脆弱性”。销量越高，利润增长越乏力；规模越大，品牌认知越难扭转。
事实上，零跑要回答的问题，本质上不是一个产品问题，甚至不是一个品牌问题。它需要回答的是：一家以“极致性价比”起家的公司，能否在保持规模优势的同时，长出真正的品牌溢价能力？卖得多不等于卖得好，卖得好也不等于站得高。零跑的下一步，考验的不只是产品，而是市场愿不愿意重新认识它。
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