销量腰斩门店关停，靠加价躺赚几十年的洋豪车为何被拉下神坛？

汽车圈这出“风水轮流转”的大戏，居然只用短短六年就演完了？

2020年，中国进口汽车约93万辆、出口约108万辆，进出大体在一个量级。

到了2026年，进口量按上半年走势推算全年将缩水至40万辆左右，而全年汽车出口预计接近1100万辆。

六年里进口腰斩再腰斩、出口暴涨十余倍，到2026年出口规模已是进口的近30倍，曾经靠着车标躺赚的洋豪车全被打懵了。

中国汽车行业到底是怎么在六年内让进口豪车在华销量减少大半的？

洋豪车走下神坛：从加价提车到骨折求生

六年前国内的高端汽车市场基本都被外国品牌垄断了。

买一辆进口德系或者日系豪车，买家往往要排队等上几个月，还要额外多掏几万甚至十几万元购买装饰和配件，经销商才肯把车交给你。

那个时候，德国和日本的汽车公司在中国拿走了行业里绝大部分的利润，消费者就算觉得价格偏贵，在市场上也找不到同等级别的替代选择。

但是这种被动局面在这几年彻底倒转了过来。

最明显的例子就是德国保时捷。

2021年保时捷在中国卖出了9.5万多辆车，当时中国是保时捷在全球最大的单一销售市场。

可是从那之后，保时捷在中国的销量连续四年大幅下滑，2023年跌到7.9万辆，2024年跌到5.6万辆，2025年只卖了4.1万辆。

按上半年同比降幅推算，2026年保时捷全年在华销量大概率跌破3万辆，六年时间里实际交付量下降了将近七成。

2024年保时捷在中国的很多经销商因为新车卖不出去产生巨额亏损，联合起来拒绝提车，要求德国总部发放现金补贴，到了2026年保时捷更是把全国的销售网点关闭整合了一大半。

传统豪华品牌三巨头奔驰、宝马和奥迪也是同样的处境。

以前这三家在中大型SUV这个品类里占据绝对优势，一辆车卖五六十万甚至上百万元，消费者排队购买。现在国产新能源品牌在这个价格区间直接拿下了主要市场份额。

在50万元以上的大型新能源SUV市场里，问界M9这一款车的单月销量，就长期超过了宝马X5、宝马X7、奔驰GLE和奔驰GLS这四款车型的销量总和。

日系的雷克萨斯以前加价两三万元是常态，现在不仅彻底取消了加价，终端销售价格还下调了五六万元。

造成这种反差的原因非常现实。过去买进口豪车，消费者买到的是内燃机技术。

这些进口车的基础配置很低，真皮座椅、倒车影像甚至座椅加热都要买家额外花钱去选装，有些功能甚至要求车主按月付费才能开通。

而国产新能源车直接在三十万到五十万元的价格区间内，把空气悬挂、800伏高压系统、全车智能交互屏幕、车载冰箱和大算力辅助驾驶系统全部做成了标准出厂配置。

当消费者发现国产车提供的实体硬件和使用体验全面超过进口车之后，进口豪车的销量自然就一年比一年少。

海外地盘大换防：日系撤退与国车自建船队

在六年以前，中国汽车不仅国内进口量很大，在国际市场上也几乎没有什么销量。

2020年中国整年只出口了96万辆汽车，大部分还是单价很低的小排量燃油微型车或者轻型卡车，主要卖给个别中东和非洲国家。

欧美和日系车企在东南亚、拉美和欧洲经营了几十年，建立了非常稳固的销售网络和本地工厂，中国车企当时根本打不进这些主流市场。

但是到了2023年，中国汽车出口量达到491万辆，第一次在数量上超过了日本，成为全球汽车出口第一大国。

到了2026年，整车出口加上海外本地组装的总量更是直接达到了1150万辆以上。

在东南亚的汽车工业核心国家泰国，日本车企过去占有当地80%以上的市场份额。

这几年中国的新能源车进入泰国之后，在当地纯电动汽车市场的占有率达到了70%以上。

日本的铃木汽车直接关闭了在泰国罗勇府的整车制造工厂，全面停止在泰国的乘用车生产；斯巴鲁关停了在泰国的整车组装厂；本田汽车把当地两条生产线合并关停了一条，削减了泰国本地一半的汽车产能。

在南美洲最大的汽车市场巴西，以前一直是欧美老牌车企的长期销售基地。

现在中国新能源汽车在巴西的销售规模快速扩大，比亚迪直接买下了美国福特汽车在巴西巴伊亚州关闭的旧工厂，重新投资改造成年产十几万辆的大型生产基地，把整车、底盘组装和动力电池制造全部搬到了南美当地。

为了把这么多汽车运到国外，中国车企还解决了一个长期的运输困难。

在2022年和2023年，全球汽车滚装运输船的运力非常紧缺，外国船运公司的租金从每天两万美元一度涨到了每天十万美元以上，很多中国生产的新车停在港口运不出去。

中国车企随后直接向造船厂下单订造大型运输船。

比亚迪自己订造了能装载7000辆汽车的双燃料运输船并投入日常运营，上汽集团和奇瑞汽车也组建了自己的远洋运输船队。

中国车企不再依靠外国货轮，而是用自己的船只把汽车直接运往欧洲、美洲和大洋洲。

工业底层大洗牌：成本打穿与老外反向买技术

很多欧美车企高管和外媒专家一开始总觉得，中国汽车能在海外攻城略地，无非就是靠着“补贴”和“打价格战”，论真正的造车底子，根本拼不过他们百年的技术家底。

抱着这种想法，欧美急忙抡起关税大棒：美国把关税直接拉到100%，欧盟也加征了不同档次的反补贴关税，试图用关税高墙把中国车挡在门外。

但凡真正看懂了汽车工业账本的人都知道，关税根本挡不住这场技术变革。

前两年，瑞士银行做过一件特别较真的事：他们专门把一辆比亚迪海豹运到欧洲，叫来工程师把整辆车彻底拆开，连一颗螺丝钉的成本都算得清清楚楚。

拆完后的结果让老外彻底坐不住了：这辆车就算加上运费，整体生产成本依然比德国大众在欧洲本土造的同级别纯电车便宜了35%，甚至比特斯拉在上海超级工厂造的Model 3还要低15%。

更关键的秘密在里面：全车75%的零部件，从动力电池、电驱到各种主控芯片和车身结构，全都是比亚迪自研自产的。

过去欧美老牌车企造车，习惯了向博世、大陆、采埃孚这些跨国零部件巨头采购模块，每个中间商都要留足高额利润，层层加价下来，整车成本根本压不下去。

而中国头部车企走的是极致的垂直整合路线，把中间商的利润水分全部拧干，硬生生把工业制造的成本底线打穿了。

更深层的原因，是整个汽车产业的游戏规则被彻底重写了。

过去一百年，传统燃油车拼的是发动机和变速箱。

外国老牌车企在里面筑起了密密麻麻的专利迷宫，后来的企业怎么绕都绕不过去，只要造油车就得给人家交专利费。

但新能源车直接把核心换成了电池、电机和电控系统。

在这条新赛道上，中国不仅拿下了全球超过70%的动力电池产能，还率先把800伏高压快充和电池车身一体化技术大规模量产落地。

再加上地理上的产业集群优势。在长三角或者珠三角，造一辆车所需要的上万个零部件，车程两小时之内就能全给你配齐。

这种恐怖的供应链密度，让中国车企开发一款新车只要18到24个月；而在欧洲，光是跨国供应商开会、走流程，开发周期就得耗上四到五年。

当你的对手迭代速度是你的两到三倍时，技术代差是必然会被迅速拉开的。

其实老牌巨头身体比嘴巴诚实得多。他们表面上跟着喊贸易壁垒，私底下早就开始向中国同行交学费了。

过去几十年是咱们拿市场换技术，现在反过来了，成了老外拿真金白银来买中国的新能源技术。

大众直接掏出7亿美元入股小鹏，买的就是小鹏的电子电气架构和软件平台；欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯砸下15亿欧元入股零跑，把后者的技术搬到海外去卖；就连奥迪也主动找上门，和中国本土车企联合开发高端纯电平台。

当百年跨国巨头开始排队采购中国技术的时候，事实已经摆在台面上了：这绝不是单纯靠低价卖货卖出来的顺差，而是全球汽车工业的底层技术定义权，头一次发生了不可逆的大转移。#头条精选-薪火计划#

信息来源： 2026 年 9 月 15 日 《中国汽车进出口格局迎历史性逆转：年出口冲刺千万辆大关，传统豪车溢价神话破灭》｜中国证券报｜ 2026 年 8 月 28 日 《保时捷在华销量持续下探、渠道重组，豪华车市场正被国产新能源全面重塑》｜证券时报｜