山东
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10月14日，英国商业和贸易大臣乔纳森·雷诺兹在访印期间对《卫报》表示：英国不会因为欧盟施压，就对中国汽车加征贸易保护关税。原话是，凡是涉及对欧相关的贸易防御关税，英国只看英国利益，不看别国要求。他还补了一句，2024年已经认真看过这事，会按产业需要继续复审。
欧盟2024年10月对中国纯电动车终裁反补贴税，在10%基础关税上再叠加7.8%到35.3%，最高综合税负约45%。 英国没跟。目前中国汽车进英国还是10%基础关税，英国因此成了欧洲对中国车最开放的大市场之一。
欧盟确实已经施加压力。2026 年 9 月，欧方向英国明确提出，如果英国不对齐对华汽车关税，就有可能被排除在欧洲制造相关的公共采购和补贴规则之外。欧盟的想法很直接，担心中国车企利用英国相对较低的关税落地，再转销进入欧洲大陆，形成规则上的后门。另外欧盟《工业加速器法案》草案设置了电动车本地含量要求，英国脱欧之后属于第三方国家，一旦被排除在外，英国本土汽车出口会受到明显冲击。
商贸大臣雷诺兹依然选择拒绝跟进，并不是出于情感倾向，而是算清了三本现实账。
第一，英国汽车产业本身依靠出口。雷诺兹本人也提到，英国汽车行业以出口为主，政策不能只盯着本土市场的进口竞争。英国汽车制造商协会 SMMT 的数据显示，欧盟市场占英国汽车出口总量大约 58%。一旦对中国汽车加征关税，如果中方采取对等反制，捷豹路虎这类高度依赖中国市场的英国车企会最先受损，雷诺兹也直接提到了捷豹路虎面临的风险。
第二，英国既有车企在华销售业务，国内消费者也在购买中国品牌汽车。2026 年前 8 个月，中国品牌新车在英国注册量大约 22.3 万辆，市场占比突破 15%，名爵、比亚迪、奇瑞旗下车型销量持续上涨。比亚迪 2026 年在英国交付量突破 10 万辆，奇瑞也在洽谈利用日产桑德兰工厂开展本土生产。这个阶段贸然上调关税，不只是限制整车进口，还会逼走比亚迪、奇瑞计划落地的研发项目和桑德兰的产能合作。
第三，欧盟这份压力还不足以迫使英国放弃贸易自主。欧洲制造相关规则目前只是草案，还没有正式落地生效。雷诺兹有一句很实在的回应，现阶段并没有中国大型车企在英国建厂之后再大批量转口销往欧盟，欧盟所说的后门风险并不存在，这句话直接对冲了欧方的核心理由。
英国 RSM 会计师事务所的萨维茨提出，英国无法长期在中欧两大市场之间摇摆，来自中国的投资有可能是本土汽车产业维持运转的关键，而进入欧盟市场的资格，又关系到大量中小型汽车配套企业生存。英国汽车制造商协会 SMMT 负责人霍斯也表示，英欧汽车产业链深度绑定，如果把英国产汽车挡在欧盟这个最大市场之外，最后会出现双方都受损的局面。
还有容易被忽略的一点，欧盟内部本身意见并不统一。德国车企长期反对对华电动车额外征税，他们在中国市场拥有庞大业务。欧盟向英国施压，本质是想把英国当成贸易壁垒的补充防线，并不是真的指望伦敦单独拦住中国汽车。雷诺兹看透这一点，所以对外坚持政策只以英国自身利益为准。
最近两年英国消费者选择中国品牌汽车，主要原因是同等价位车型配置更高，价格更有优势。Autotrader 平台数据显示，两年之内中国品牌在英国的经销商网点，从 95 家扩张到 440 家。一旦加征关税，首先是英国购车者要承担更高车价，桑德兰工厂工人、考文垂汽车配套供应链、充电桩服务商，都会受到波及。政客讨论贸易条款，最终的成本会落到普通买车、用车的人身上。
所以这件事更准确的说法是，面对欧盟的规则压力和中国市场带来的实际收益，英国现阶段选择保护本土汽车产业链。雷诺兹这次表态不是最终定论，11 月 20 日在布鲁塞尔举行的英欧峰会，汽车贸易依然会是谈判内容。
现在可以确定一件事，中国汽车早已不是英国市场里的外来过客，已经深度融入当地销量、销售渠道、就业岗位和产业投资。欧盟可以持续施压，但伦敦核算全部成本之后发现，关上市场大门的代价，远比保持开放更高。
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