四川
俄罗斯国家杜马国际事务委员会在10月13日的首次会议上，全票支持批准了一项中俄政府间协议。根据协议，两国将在中国满洲里至俄罗斯外贝加尔斯克跨境铁路区段，联合修建第二条1435毫米标准轨铁路。这项工程早在两年前就达成了初步共识，今年上半年双方签署协议。随后，俄罗斯政府将协议提交国家杜马审议，如今在委员会层面获得全票通过，释放出极不寻常的政治信号。
要知道，中俄之间的铁路轨距向来并不一致。中国铁路网普遍采用1435毫米的国际标准轨，而俄罗斯国内使用的则是1520毫米的俄式宽轨。轨距不同，普通列车就无法直接跨网通行，中国列车开不上俄罗斯轨道，俄罗斯列车也进不了中国铁路网。几十年来，两国边境货运只能依靠繁琐的方式对接，比如用大型龙门吊把集装箱硬倒腾到对方车皮上，或者将客车整节托离轨道，人工更换轮对和转向架。
后来，在外贝加尔斯克车站虽铺设了一段标准轨，但进入俄罗斯境内的线路只有单线。这意味着进出列车需要共用一条铁轨，遇上双向车流就得排队避让，严重拖慢了运输效率。这次加建第二条线，目的就是彻底把单线升级为双线。俄罗斯交通部长尼基京此前透露，第二正线建成后，外贝加尔斯克口岸每年将新增1100万吨货物转运能力。千万吨级的新增运力，能让口岸转运规模大幅飙升。
俄罗斯如此迫切地在自己国境内扩建中国标准轨铁路，根本原因是远东的铁路运力已经触及天花板。而回看历史，俄罗斯对外国铁路轨距的戒备，可以一路追溯到19世纪中叶。当时欧洲铁路网络大规模扩张，英国推动的1435毫米标准轨迅速在欧洲普及。1842年前后，沙皇俄国规划圣彼得堡至莫斯科的干线铁路，经过反复权衡，最终选择了1524毫米轨距。苏联时期虽然把这一标准微调为1520毫米，但俄式宽轨从此延续了下来。
起初沙俄选择宽轨，主要考虑的是机车载重和建造成本，并没有太多地缘政治考量。但到了19世纪60年代末，沙俄统治下的波兰地区为了方便同普鲁士和奥地利开展贸易，先后修通了连接普鲁士边境和罗兹的1435毫米标准轨支线。
沙皇政府很快叫停了这类工程，明令禁止在边境地区继续铺设欧洲标准轨。俄国内部档案显示，沙俄当局担心这些标准轨线路连通之后，铁轨铺到哪里，外国商品就能直达哪里。从那时起，轨距就有了沉重的地缘政治意义，被视作经济乃至军事安全的屏障。
但在时刻防范别人的同时，俄国却从未停止向外输出自己的宽轨标准。19世纪末，沙俄为了把西伯利亚大铁路延伸到太平洋出海口，强行在中国东北铺设中东铁路，全线采用俄式宽轨；直到后来日本侵占中国东北期间，为了掠夺资源和军事调度，才把满洲里至绥芬河等干线改成1435毫米标准轨。到了苏联时期，莫斯科又在中亚各加盟共和国大举扩建铁路，统一纳入俄式宽轨网络，把各加盟国的物资周转牢牢捆绑在莫斯科周围。
即使苏联解体后，俄罗斯对外国标准轨的防范心理依然根深蒂固。最典型的莫过于中吉乌铁路，这项工程被搁置了将近三十年。铁路早在上世纪90年代就提出了建设设想，中方主张全线采用1435毫米标准轨以提高通关效率，但俄罗斯担心中国标准轨深入中亚腹地会削弱自己对中亚物流网络的主导权。直到2024年，三国签署政府间协定，建造方案依然妥协为分段建轨：中国部分和吉尔吉斯斯坦部分区段采用1435毫米标准轨，其余区段沿用俄式宽轨。
俄罗斯态度的根本转变，发生在俄乌冲突爆发之后。面对西方的全面围堵，俄方不得不全面向东转，除此之外再无出路。随着中俄双边贸易量爆发式增长，运力需求水涨船高，俄罗斯必须搬掉阻碍发展的交通瓶颈，自然也就顾不上过去那些条条框框了。如果继续死守旧规矩，让海量中国列车在国门外排队换装，最后受损最重的还是俄罗斯自己。
因此，外贝加尔斯克口岸增加的这一条铁轨，仅仅是俄罗斯东向铁路大扩建工程的一小部分。俄方目前还在全力扩建东方铁路运输走廊，远期运力目标高达2.7亿吨。去年，俄罗斯开发金融机构已经为走廊第三阶段工程批准了5000亿卢布的专项融资。
可以看出，俄罗斯不仅是战略思路变了，更是直接拿出真金白银砸向东向基础设施。开弓没有回头箭。铁路线一旦铺就开通，就是百年大计，绝不是想拆就能拆的。况且投入了如此巨大的沉没成本，再加上立法层面的法律确认，俄罗斯此番向东转，在客观上已经绝无回头路可走。
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